«Я думаю, как бы это печально ни звучало, в 2025 году банкротств в стройке будет еще больше», — заявил в интервью РБК Алексей Крапивин, акционер и гендиректор крупнейшего российского холдинга инфраструктурного строительства «Нацпроектстрой» (НПС).
Отвечая на вопрос, как проводить IPО компании, которая работает на рынке, где, по оценкам самих его участников, половина — потенциальные банкроты, Крапивин сказал, что «есть разные причины, почему они в таком состоянии, это и ставка ЦБ, и сокращение заказов, и другие факторы».
Относительно влияния ключевой ставки непосредственно на бизнес НПС Крапивин отметил: «Мы ее чувствуем, повышаем финансовую дисциплину, переносим какие-то собственные инвестпрограммы на будущее».
«Особенность инфраструктурных проектов — высокая капиталоемкость и долгий срок реализации. При этом окупаемость далеко не всегда можно рассчитать классическим методом, без оценки комплексного социально-экономического эффекта. Если посчитать окупаемость инфраструктуры только арифметически, без учета комплексных эффектов, то строить сейчас вообще не выгодно. Проще положить деньги на депозит. Но наши заказчики в большинстве своем прекрасно понимают, что так линейно подходить к вопросу нельзя. Строить сегодня, то есть строить быстрее, всегда дешевле, чем строить завтра», — объяснил глава НПС.
По его словам, это понимают и власти. «Государство и частный бизнес работают над тем, как снизить негативное влияние ключевой ставки, сохранив темпы развития инфраструктуры. Один из путей — расширение рынка ГЧП-проектов, EPCF-контракты. Уверен, что ситуация будет постепенно меняться в лучшую сторону, я оптимист», — отметил Крапивин.
«Но бывает, например, что маленькая компания распределяет прибыль будущего проекта, а потом думает, как с боями достраивать объекты, — объяснил он. — Таких примеров немало. Или компания занимается стройкой инфраструктуры, но параллельно инвестирует в непрофильную деятельность. Плюс сегодня все без исключения компании чувствуют на себе влияние дорогих денег. Предприниматели считали, что смогут обслуживать кредитный портфель, и занимались собственной инвестпрограммой или другими проектами, а сегодня обслуживать свой долг при таком уровне ставок больше не могут».
Строительный бизнес как таковой — это сложная и не высокомаржинальная отрасль, резюмирует акционер НПС. «Даже в лучшие годы хорошей рентабельностью считался уровень 10−15% по проекту. Рентабельность компаний в автодорожном строительстве традиционно ниже рыночной. Если по российской экономике это 12−14%, в жилищном строительстве 9−10%, то в строительстве автодорог может быть 2−3%», — перечислил Крапивин, отметив, что «без мер поддержки строителям очень сложно пройти этот непростой период».
Он выделяет три основных направления господдержки отрасли инфраструктурной стройки.
Первое, по словам акционера НПС, — это «формирование четкого плана проектов на среднесрочную перспективу с фиксацией соответствующих лимитов финансирования, чтобы строители могли планировать загрузку своих мощностей».
«Второе — это точечные меры, которые необходимы сегодня. Например, размещение части авансов по госконтрактам на обособленных банковских счетах с неснижаемым остатком. Сегодня эти средства находятся на казначейский счетах и заморожены как для подрядчиков, так и для банков. В случае их перевода на банковские счета банки смогут начислять процент на остатки, хотя бы частично компенсируя таким образом удорожание контрактов. Считаем необходимым в текущих условиях обсудить эту меру со всеми заинтересованными сторонами», — говорит Крапивин.
Третье, отмечает он, — это внесение изменений в нормативное регулирование, чтобы привести его в соответствие с текущей ситуацией на рынке. «Если говорить конкретно, то нужно утвердить зарплаты в строительном секторе, от которых рассчитываются сметы, на реалистичном уровне. Дорожное строительство — чуть ли не единственная отрасль, в которой они до сих пор не скорректированы. Там бывает разрыв между сметным расчетом и фактической зарплатой до 70%. Это означает необходимость доплачивать зарплату за счет подрядчика, иначе люди будут попросту уходить. Другой принципиальный вопрос — внедрение отдельных прогнозных индексов-дефляторов для строительства, которые позволят реалистично рассчитывать стоимость контрактов на перспективу как первый шаг на пути перехода к формульной цене контракта. В настоящее время применяется общий для всей экономики дефлятор, который не отражает реальный уровень инфляции в стройке», — заключил Крапивин.
Еще одной «давно назревшей необходимостью» он назвал уточнение нормативных значений величины накладных расходов и сметной прибыли в дорожном строительстве «с учетом современных реалий». Макроэкономическая ситуация существенно изменилась, выросла ключевая ставка, повысился налог на прибыль, а в отрасли пользуются неактуальными нормативами многолетней давности, сетует акционер НПС.
Кроме того, по его словам, давно обсуждается и в некоторых регионах уже внедряется так называемый скоринг (рейтингование) строителей, чтобы освободить добросовестных и финансово устойчивых участников рынка от необходимости предоставлять различные виды обеспечений по строительным контрактам, в первую очередь в виде банковских гарантий, что влечет дополнительные издержки для отрасли, хотя в реальности у добросовестных компаний они практически не востребованы. «Тот же НАИК подсчитал, что участники рынка заплатили десятки миллиардов рублей банкам за прошлый год за предоставление банковских гарантий в обеспечение своих обычных обязательств по возврату авансов, и этими гарантиями почти никогда заказчики не пользуются. Более того, часто практикуется подход, при котором одновременно применяется и казначейское сопровождение, и банковская гарантия. Это явно избыточно, одного из гарантийных механизмов достаточно», — считает Алексей Крапивин.
