Через Суэцкий канал и Красное море, которые, по сути, соединяют Атлантический и Индийский океаны, сегодня проходит около 12% мировой торговли, и здесь поставляется широкий спектр товаров — энергоносители (нефть, газ), продовольственное сырье (зерновые), а также многие потребительские товары (автомобили, электроника, электротехника), напомнил и.о. заведующего кафедрой мировой экономики и международных экономических отношений Государственного университета управления, профессор Евгений Смирнов.
Данный маршрут, отметил он, связывает европейские и азиатские порты, то есть два региона — ключевых участника международной торговли.
Многие глобальные операторы контейнерных перевозок уже приостановили свои грузоперевозки через Суэцкий канал (а это — около 70% всех контейнерных перевозок по этому маршруту).
Временно в качестве альтернативного маршрута стал обходной путь за счет огибания Африки (через мыс Доброй надежды). «Но этот маршрут только по времени доставки на 40% длиннее. И дело даже не в этом: выбор любого другого альтернативного маршрута нарушит глобальные цепочки поставок, которые и так стали более сложными и жесткими, утратив свою былую гибкость после пандемии и в условиях нынешних военных конфликтов», — пояснил Смирнов.
Доцент Финансового университета при Правительстве РФ Валерий Андрианов, в свою очередь, считает, что в краткосрочном плане трудности с транспортировкой грузов через Красное море вряд ли приведут к росту цен на товары, включая нефть и СПГ. «Дело в том, что увеличивающие расходы на доставку вокруг Африки отчасти компенсируются тем, что теперь не приходится платить достаточно высокий тариф за проход через Суэцкий канал. Но если конфликт затянется, то цены пойдут вверх, поскольку банально будет не хватать судов — маршрут вокруг мыса Доброй Надежды занимает больше времени, чем через Суэц и, соответственно, суда будут совершать меньшее количество рейсов за тот же период. А значит, в условиях дефицита вырастут ставки на фрахт», — отметил он.
По мнению Андрианова, переориентация грузов на Северный морской путь — это очень перспективная, но весьма долгосрочная цель. Он напомнил, что еще более десяти лет назад, в 2013-м был совершен первый рейс китайского контейнеровоза по СМП, который смог доставить грузы из Шанхая до Роттердама на две недели быстрее, чем это обычно происходит при транспортировке через Суэц. Однако, как констатирует Андрианов, за прошедшее десятилетие Северный морской путь так и не превратился к оживленную магистраль для транзита из Азии в Европу и обратно «обычных» грузов, по нему в основном перевозят нефть, СПГ и другие виды сырья.
«Чтобы СМП стал реальной альтернативой Суэцу, необходим ряд геополитических, экономических и технологических условий. В том числе, необходимо развивать флот ледового класса, строить ледоколы, развивать инфраструктуру СМП. Вся эта работа активно ведется. И видно, что это вызывает обеспокоенность недружественных стран — они уже давно проявляют интерес к Артике и видят в России опасного конкурента, в том числе способного “оттянуть на себя” существенную долю мирового морского транзита», — подчеркнул Андрианов. Поэтому неудивительно, что изрядная доля западных санкций касается арктических проектов. «США и их союзники будут всячески противодействовать превращению Северного морского пути в крупную транспортную артерию. Задача России в этих условиях — преодолевать имеющиеся трудности и создавать все условия для развития СМП», — уверен эксперт.
По мнению Смирнова, в качестве альтернативного соединения морем стран Европы и Азии можно было бы в перспективе рассматривать Северный морской путь, однако здесь имеется ряд ограничений.
Во-первых, в результате усложнения торгово-экономических связей нашей страны и Европы необходимы серьезные политические действия по использованию данного транзитного маршрута, отметил Смирнов. «Причем это лишь в среднесрочной перспективе, если риски конфликта на Ближнем Востоке будут расценены как постоянные: в этом случае можно начать обсуждать новый маршрут поставок через СМП», — добавил он.
Второй аспект — сугубо технический. Поскольку морской лед покрывает пространство по данному маршруту СМП в течение пяти месяцев, что серьезно ограничит его работу. «Потребуется ввод в эксплуатацию (в значит и недешевое строительство) судов со специальными характеристиками или ледоколов для расчистки пути, а сами условия морского льда непредсказуемы, и это все потребует дополнительных инвестиций, а также дополнительной платы за транспортировку и страхование грузов», — пояснил Смирнов.
В-третьих, напомнил эксперт, по маршруту СМП нет крупных населенных пунктов, что снижает его привлекательность для поставок массовых потребительских товаров. Хотя, конечно, СМП короче «суэцкого» маршрута, и мог бы связать Восточную Азию и Европу по времени на 30−40% быстрее.
Вместе с тем, по мнению Смирнова, в долгосрочное перспективе Северный морской путь становится объектом все более пристального внимания, поскольку глобальное потепление способствует более быстрому, чем ранее, таянию льдов. Ввиду этого, например, в 2020 году маршрут был открыт на рекордные 88 дней, а в 2005—2019 гг. этот период варьировал от 0 до 64 дней. Не случайно в этой связи, что в 2015 году объем перевозок грузов по СМП резко вырос, отметил Смирнов.
«Россия начала активно реализовывать ряд амбициозных энергетических (по нефти и газу) проектов в Арктическом регионе, и добыча углеводородов требует активизации работы по данному направлению. Но будет расти и конкуренция: вместо Японии, которая активно перевозила энергоносители по СМП, на данном направлении, скорее всего, усилится Китай, который выражает свою четкую позицию по поводу освоения Арктики. Хотя, справедливости ради следует отметить, что в основном пока СМП используется для перевозок в рамках проектов по сжиженному природному газу (СПГ), а не по поставкам других товаров», — подытожил эксперт.