После ухода западных автоконцернов нишу на российском авторынке заняли китайские производители. Это позволило сохранить занятость в дилерских центрах и обеспечить покупателей широким выбором. Однако такая замена несет и долгосрочные риски — прежде всего в части технологического отставания отечественного автопрома.
По его словам, китайские бренды обладают колоссальным производственным потенциалом — порядка 30 миллионов автомобилей в год, тогда как в России выпускается чуть более 700 тысяч машин. Но борьба с ними с помощью запретительных мер не приведет к желаемому результату.
«Жесткие ограничения для игроков из Азиатско-Тихоокеанского региона или других стран контрпродуктивны. Они могут спровоцировать обрушение рынка и привести к социальной напряженности из-за искусственно созданных заградительных барьеров. Вредна не экспансия как таковая, а позиция невмешательства и бездействия, способная привести к болезненной зависимости на длинном треке», — пояснил Березин.
Он подчеркнул, что вместо ограничений властям следует сосредоточиться на развитии рынка через системные инвестиции, локализацию и диалог с иностранными инвесторами. Технологический суверенитет — это не быстрая цель, а долгий путь, где важно учитывать интересы всех сторон: государства, производителей, инвесторов и покупателей.
По данным «Автостата», к концу первого квартала 2025 года в России скопилось около 500 тысяч нераспроданных новых автомобилей. Из них примерно 300−350 тысяч — машины китайских брендов. Остальную часть составляют модели российских, белорусских и других производителей.
«Данная информация носит исключительно информационный (ознакомительный) характер и не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией».
