Ставки доставки контейнеров из Китая в Москву, по оценкам участников рынка, к декабрю 2024 года увеличились вдвое к аналогичному периоду прошлого года и сейчас в среднем находятся в диапазоне $8−9 тыс. за 40-футовый (крупнотоннажный) контейнер, рассказали РБК участники транспортного рынка. На это повлияли: рост ставок выдачи контейнеров в Китае, увеличение оборота вагона (времени от его погрузки до следующей погрузки. — РБК), спроса со стороны грузоотправителей в предновогодний период, а также увеличение тарифной нагрузки.
Как и почему дорожает перевозка, разбирался РБК.
Почему дорожает фрахт
Приведенные участниками рынка, опрошенными РБК, расценки подтверждают и в Центре ценовых индексов (ЦЦИ): там отмечают, что такого уровня — в среднем $8,6 тыс. (против $5,5 тыс. в декабре 2023 года) — ставки достигли еще в августе, а во время пикового периода в октябре (из-за длинных праздников в Китае контейнеры к российскому Новому году отправляются в октябре) превышали $9 тыс. Резкое повышение стоимости железнодорожных перевозок из Китая в Россию пришлось на лето этого года, говорит Роман Шагалов, старший аналитик ЦЦИ. Оно объясняется ростом морского фрахта и дефицитом контейнеров в Китае, вызванного кризисом в Красном море, инфраструктурными проблемами на погранпереходах, дисбалансом экспортно-импортных потоков, увеличением Китаем железнодорожных контейнерных перевозок до Европы. При этом спрос на перевозки не снижается — в контейнерах транспортируются высокомаржинальные грузы, поэтому они «не так сильно чувствительны» к стоимости логистики.
Перевозки контейнеров на сети РЖД в январе—ноябре 2024 года во всех видах сообщения выросли на 6% к 11 месяцам прошлого года, составив 7,2 млн TEU (аналог 20-футового контейнера), следует из статистики холдинга. Всего в контейнерах транспортировано 75,4 млн т «различных товаров», на 8,5% больше, чем годом ранее. В декабре в западном направлении отправляется в среднем 3,5 тыс. TEU в сутки, что на 15% больше, чем в декабре прошлого года, добавляют в пресс-службе РЖД. Вывоз контейнеров в полувагонах вырос в 2,2 раза, до 1,3 тыс. TEU в сутки.
В ЦЦИ обращают внимание на то, что, хотя перевозки контейнеров в октябре и ноябре снижаются к объемам прошлого года, «накопленный» итог по 2024 году в плюсе.
Сколько стоит контейнерный фрахт
В ГК «Дело» текущую динамику характеризуют как уникальную, указывая на то, что ставки из Китая в Москву по разным маршрутам «выровнялись» — сейчас они составляют $8−8,5 тыс., это на 65−80% выше, чем в декабре 2023 года. Среди причин — в том числе увеличение ставок предоставления подвижного состава и оборудования на «российской колее», рост тарифов на сухопутные перевозки контейнеров в Китае. В пресс-службе группы также отмечают выравнивание сроков доставки контейнерных грузов из-за напряженности движения по Транссибу.
Анна Федорова, руководитель отдела маркетинга Optimalog, отмечает, что в декабре 2024 года средний уровень ставок на перевозки контейнеров из Китая в Россию по железной дороге составляет порядка $9 тыс., в прошлом году этот показатель был на уровне $6 тыс. Исполнительный директор Transasia Logistics Кирилл Латинский отмечает, что транзит 40-футового контейнера по маршруту Шанхай — Москва через порты Дальнего Востока подорожал до $3,9 тыс. с $1,8 тыс. в прошлом году, железнодорожное плечо — до 405 тыс. руб. (против 245 тыс. руб. год назад), вывоз контейнера со станции в адрес грузополучателя — до 47 тыс. руб. (45 тыс. руб. в декабре 2023-го). О возросших ставках фрахта говорит и Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России: если сейчас прямое морское сообщение из портов Китая до портов Дальнего Востока составляет в среднем $4,5 тыс., то в декабре прошлого года — $1,9 тыс., при этом железнодорожная составляющая по России выросла примерно на 15%. В декабре 2023 года прямой железнодорожный сервис из КНР в Москву стоил $5,5−6 тыс., теперь — от $8,5 тыс.
Следствием роста ставок стал ряд проблем, наблюдаемых в течение года, указывает Андрей Есин, директор филиала ILC в Шанхае. Среди них — дефицит свободных контейнеров в железнодорожных перевозках, заторы на погранпереходах, урезание расписания со стороны «Казахстанских железных дорог» и сложности с расчетом за логистические услуги из России. В морских грузоперевозках ситуация усугубилась «дополнительными трудностями» с отгрузкой контейнеров с Дальнего Востока. Это связано с низкой эффективностью подачи фитинговых платформ и осложнениями при перегрузке с полувагонов на платформы в центральных регионах страны.
Объемы импорта «немного снизились» к показателям прошлого года, однако решающую роль в этом сыграла не подорожавшая транспортировка, а общая макроэкономическая обстановка и инфраструктурные проблемы, говорит Шагалов. По данным Есина, структура спроса на грузы, транспортируемые в контейнерах, с прошлого года не поменялась — в основном это промышленное и прочее оборудование, электроника (ноутбуки, планшеты и так далее) и бытовая химия. «В целом за последние два года Китай практически полностью закрыл пробелы с товарами, которые ранее экспортировались странами Европы», — указывает он. Как добавляет Арман Гаспарян, старший специалист по логистике EASTEX, за последние «пару лет» лидером по объему импорта остается промышленное оборудование, ежегодно показывая прирост на уровне 8−10%. На втором месте — автомобили и спецтехника китайского производства, к прошлому году прирост составил 15−16%. Импорт техники и электроники при этом снижается — примерно на 3−5% от показателей прошлого года.
Загрузка портов Дальнего Востока
Осенью 2024 года замминистра транспорта Валентин Иванов сообщал, что Минтранс мониторит ситуацию с вывозом контейнеров из дальневосточных портов. К концу октября загрузка терминалов составляла порядка 90%. Среди принятых мер — увеличение использования полувагонов для перевозки импортных грузов и удлинение контейнерных поездов в сообщении с Дальним Востоком. Впервые о затоваривании портов импортом участники рынка заговорили в мае этого года. Причиной тому они называли острый дефицит вагонов под погрузку — не хватало ни фитинговых платформ, ни полувагонов.
Как рассказали РБК в РЖД, 8 декабря впервые в течение суток со станций и терминалов Дальневосточной железной дороги отправили 31 контейнерный поезд. Из них 23 состава на фитинговых платформах и восемь сформированы из полувагонов. В них отправили рекордное количество контейнеров — 4,7 тыс. TEU. «Это позволяет обеспечивать стабильные перевозки контейнерных грузов и снижать загрузку терминалов. В ноябре наличие импортных контейнеров в портах Дальнего Востока сократилось на 17,5%, с начала декабря — еще более чем на 4%», — отметил представитель перевозчика.
По данным транспортной группы FESCO, загрузка связана с разбалансированностью экспортно-импортных потоков, что влияет на нехватку вагонов для вывоза прибывающих контейнерных грузов. При этом операторы используют и фитинговые платформы, и полувагоны, но все равно не хватает, то же самое отмечают и в группе компаний «Дело». В итоге из-за дефицита подвижного состава дальневосточные порты и терминалы продолжают оставаться загруженными примерно на 90%, добавляет Ольшанский. Латинский из Transasia Logistics указывает также на нехватку локомотивной тяги и бригад. По оценке РЖД, сейчас в компании отмечается нехватка более 2,5 тыс. машинистов.
Хотя порты «потихоньку» разгребают, время ожидания погрузки по-прежнему длительное, говорит Евгений Барков, директор по продажам РТСБ-РУС. Так, от момента прибытия груза морским сообщением в порты до его погрузки на железную дорогу для дальнейшей отправки в Россию проходит от 20 дней и более. По оценке Гаспаряна, загрузка находится на уровне 75% от проектной мощности (против 54−55% в декабре 2023 года), сроки отгрузки занимают в среднем 10−15 суток. Время ожидания отгрузки на железной дороге во Владивостоке в сравнении с летне-осенним периодом сократилось до 7−12 дней, а в Восточном — до 10−15 дней, отмечает Есин. Но порты все равно остаются перегруженными, и по сравнению с прошлым годом ситуация ухудшилась.
Какая ситуация на погранпереходах
Скопление контейнеров с импортом в ожидании перегруза на колею 1520 наблюдается на всех ключевых сухопутных погранпереходах, через которые грузы отправляются в Россию, сообщает представитель FESCO. По его словам, основная причина «вновь» заключается в сильном дисбалансе импортно-экспортных потоков.
Ситуация на пограничных железнодорожных переходах «оставляет желать лучшего», сроки перегруза выросли в 2−3 и более раз, говорит Гаспарян. «Хуже всего» сейчас справляется пограничный переход Эрлянь, где существенные сложности с отправкой прямых поездов на Европу и невозможность обработать большое количество контейнеров одновременно. С этим соглашаются в FM Logistic. Тяжелая ситуация сохраняется и на переходах Казахстана — здесь в ожидании перегруза находятся около 5 тыс. контейнеров. «В среднем срок перегруза контейнеров на железной дороге составляет 16−25 суток. Причины таких задержек — это дефицит локомотивов, введение конвенций на движение поездов в сторону некоторых железнодорожных терминалов из-за их перегруженности», — поясняет Гаспарян.
По данным ModernWay, контейнерные пробки наблюдаются на всех железнодорожных погранпереходах, через которые доставляется китайских импорт в контейнерах. Наиболее сложное положение на погранпереходах в Забайкальске и Монголии — ожидание составляет порядка 20−25 дней. Немногим лучше ситуация в Достыке и Алашанькоу, там в среднем ожидание составляет порядка 17−20 дней, говорит Ольшанский. Алина Чепурная, ведущий специалист операционного отдела NOVELCO, отмечает, что сейчас ситуация с погранпереходами «немного улучшилась», часть грузов вышла по России к конечному потребителю, перегруз занимает не более 21 дня против месячных заторов в августе—октябре. «Уже можно видеть позитивные изменения — есть случай перегруза и отправки за 14 дней, для ситуации этого сезона это действительно достижение. Причем на всех погранпереходах — Забайкальск, Казахстан, Монголия — ситуация и объемы грузов сейчас одинаковы», — поясняет она.
