Минпромторг сократил количество моторов для перспективных SSJ-100, МС-21 и Ту-214, которые выпустят в РФ до 2026 года, узнали «Известия». Производственные планы сдвинулись вправо, и авиапроизводители получат только 128 силовых установок вместо 192 запланированных в программе развития отрасли до 2030-го. Вместе с этим может быть скорректирован и план выпуска самолетов. Как говорят источники в госструктурах, не исключены последующие «актуализации» — из-за того, что ожидания рынка оказываются скромнее заложенных в программе параметров.
Производство двигателей
Минпромторг РФ скорректировал объемы и сроки поставок отечественных авиационных двигателей на 2025−2026 годы, об этом говорится в пояснительной записке к проекту постановления правительства, который подготовило ведомство.
До ноября 2024 года Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) передала заказчикам только два мотора ПД-14, хотя в октябре 2023-го генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатели» Александр Иноземцев докладывал Владимиру Путину о намерении выпустить в этом году 12 силовых установок ПД-14, а в 2025-м — 24. Планы на 2025 год сократились до семи единиц.
По информации из пояснительной записки, в следующие два года планируется собрать 128 авиационных двигателей: в 2025-м — 24 штуки (шесть ПД-8, семь ПД-14 и 11 ПС-90) и в 2026-м — 104 единицы (44 ПД-8, 28 ПД-14 и 32 ПС-90). При этом сертификация ПД-8 еще не завершена.
Согласно программе развития авиационной промышленности до 2030-го, в 2025—2026 годах планировалось выпустить 192 силовые установки для современных отечественных лайнеров: в 2025 году — 66 единиц (24 штуки ПД-8, 30 ПД-14 и 12 ПС-90), а в 2026 году — 126 единиц (48 ПД-8, 48 ПД-14 и 30 ПС-90). Тем самым планы на производство сократились в 1,5 раза.
Справка «Известий»
В ноябре 2024 года в руководстве ОАК прошли кадровые изменения. Гендиректором корпорации был назначен Вадим Бадеха, перешедший с поста руководителя ОДК. Глава ПАО «Яковлев» Андрей Богинский и управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев покинули свои посты. Управление ПАО «Яковлев» и АО «Туполев» напрямую взял на себя Вадим Бадеха.
Руководителем Казанского авиационного завода (КАЗ имени С. П. Горбунова, филиал АО «Туполев») стал Зуфар Миргалимов, ранее возглавлявший Луховицкий авиационный завод.
В пресс-службе Минпромторга сообщили «Известиям», что изменения направлены на синхронизацию планов с положениями Комплексной программы развития гражданской авиаотрасли (КПГА) до 2030 года. «Производство двигателей осуществляется в соответствии с договорами поставки, заключенными с производителями воздушных судов. Изготовление двигателей ранее сроков, предусмотренных договорами, экономически нецелесообразно и связано с возникновением расходов по хранению двигателей, консервации», — говорится в пояснительной записке.
Наверстать объемы планируют в 2027—2030 годах, отмечается в документе.
— Пока неофициально, но уже произошла очередная корректировка по планам производства самолетов, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков.
Как сообщили «Известиям» в пресс-службе «Ростеха», все «количественные параметры и сроки производства авиадвигателей и самолетов отражены в КПГА и любые корректировки возможны только по решению государства».
Госкорпорация совместно с ОДК планирует ввести в эксплуатацию 50 единиц специального технологического оборудования, необходимого для выпуска силовых установок ПД-8, ПД-14 и ПС-90, сообщается в документе Минпромторга.
«Известия» направили запросы в ОДК, Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), «Аэрофлот».
Сколько самолетов произведут до 2026 года
— Двигатели ПД-8 предназначены для импортозамещенных SSJ-100 (две штуки на самолет), — рассказал «Известиям» исполнительный директор «Авиапорта», авиаэксперт Олег Пантелеев. — Силовые установки ПД-14 применяются для МС-21−310 (две штуки на самолет), а ПС-90А используются для Ту-214 (два на борт) и Ил-96−300 (четыре на судно).
Кроме того, для бесперебойной эксплуатации парка нужны двигатели для возвратно-обменного фонда (ВОФ) и ремонта, отмечает эксперт. У разных авиакомпаний он составляет порядка 10−40%.
— На этой основе можно сделать расчет количества самолетов, планируемых к сдаче в 2025—2026 годах, — считает Андрей Патраков. — Судя по цифрам производственной программы, в ней не учтены двигатели для ВОФ. Тем самым до конца 2026 года в России могут вступить в строй до 25 SSJ-New и до 17 многоцелевых авиалайнеров МС-21.
Ранее на SSJ-100 ставились российско-французские моторы SaM146, а на МС-21 — PW1431G американской компании Pratt&Whitney. Введение международных санкций сделало невозможным дальнейшее их применение.
Правительство утвердило Комплексную программу развития гражданской авиаотрасли в 2022 году. Она подразумевала производство 1081 самолета, в мае 2024-го планируемое число воздушных судов сократили до 994. Как ранее писал «Коммерсантъ», в ходе аудита заводов ОАК консультанты пришли к выводу об отсутствии «экономически оправданного спроса» на 1 тыс. новых отечественных самолетов.
Почему задерживается производство самолетов
— Основными трудностями является не сборка самолетов, а производство комплектующих для них, — отметил Андрей Патраков. — В основном это бортовое оборудование, в том числе отечественная система предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS). Ее делают уже более 12 лет и до сих пор она не сертифицирована. В том числе из-за нее затормозилось производства Ту-214, разработанного еще в СССР.
По его словам, сейчас в Ту-214 около 13% компонентов требуют импортозамещения, для МС-21 — 60%, а для SSJ-100 — порядка 80%.
Источник «Известий» в госструктурах сообщил, что разговор о необходимости актуализации программы авиапроизводства действительно идет, так как документ составлялся исходя из негативного сценария развития ситуации, который в итоге не подтвердился. Авиаперевозки не остановились, самолеты летают регулярно.
— Исходя из этого, надо посмотреть планы и возможности авиакомпаний на ближайшие пять-шесть лет. Не исключено, что реальные ожидания рынка могут оказаться скромнее параметров, заложенных в текущей КПГА, — отметил источник.
Как рассказал Олег Пантелеев, «иномарки» могут служить еще лет 20−30, а то и больше, но стоимость их обслуживания будет увеличиваться. Через небольшое время они просто перестанут себя окупать, добавил эксперт.
Поэтому в ближайшие годы следует заменить порядка 500 среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, таких как Airbus 319/320/321 и Boeing 737−800, а далее постепенно увеличивать долю отечественных лайнеров, одновременно создавая свои ремонтные технологии для всех узлов и агрегатов иностранного производства, включая двигатели и авионику.
