Загруженность Восточного полигона составляет 97,3% в 2024 году, оценили в агентстве NEFT Research. При высоком профиците портовых мощностей для перевалки угля, особенно в направлении юга, текущие оценки до 2032 года показывают сохранение существенного дефицита провозной способности железной дороги. В условиях загрузки БАМа и Транссиба поддержка поставок твердого топлива на южном и северо-западном направлениях будет наиболее целесообразна, полагают аналитики в отчете «Анализ экономики экспорта российского угля» (есть в распоряжении РБК).
Возможности Восточного полигона используются максимально, отмечает представитель РЖД. «В условиях повышенного предъявления грузов по этому направлению РЖД готовы совместно с грузоотправителями рассматривать различные возможности по диверсификации маршрутов экспортных перевозок, в том числе через порты юга и северо-запада, а также с использованием коридора “Север — Юг” (всего включает три маршрута: западный — через Дагестан автомобильным и железнодорожным транспортом, транскаспийский — через Каспийское море морским и речным транспортом по Волге в порты Ирана и Туркмении, восточный — через Казахстан и Туркмению автомобильным и железнодорожным транспортом. — РБК)», — пояснил он.
По утверждению NEFT Research, экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через Восточный полигон «постепенно исчерпывает» потенциал железнодорожной инфраструктуры. Суммарно количество вагоноотправок всех грузов в порты Дальнего Востока за семь месяцев 2024 года выросло на 1,1% к аналогичному периоду 2023 года. В частности, на 6% увеличились перевозки угля. Это произошло за счет вытеснения других грузов — лесных (снижение поставок составило 13,6%), чермета (минус 33,5%), зерна (минус 5,2%), удобрений (минус 25,9%).
«Для дальнейшего увеличения транспортировки угля с сохранением объемов экспорта прочих грузов необходимо восстанавливать перевозки в направлении юга и северо-запада», — говорится в обзоре агентства. Даже в условиях «сопоставимой экономики», учитывая перегруженность восточного направления, необходим комплекс оперативных мер по развитию провозных мощностей на юг и северо-запад для увеличения эффективности логистики и снижения доли таких затрат за счет роста объемов отгрузок и увеличения конкуренции среди стивидоров.
Сколько стоит железнодорожная перевозка угля
По состоянию на 2024 год экспорт энергетического угля калорийностью 5500 (марка Д) через порты Дальнего Востока «глубоко убыточен», что обусловлено неравномерным снижением экспортных цен и ростом затрат на реализацию твердого топлива. Например, доля логистики в цене FOB Восточный достигла рекордных за последние пять лет 83%. Стоимость поставки, которая включает в себя себестоимость продукции, железнодорожную перевозку, перевалку, а также учитывает доходность экспортера, налог на прибыль, экспортную пошлину (сейчас ее действие приостановлено в отношении энергетического угля и антрацита, но продолжает распространяться на коксующийся уголь. — РБК) или надбавку к НДПИ, составляет 7,6 тыс. руб. за тонну, 4,5 тыс. руб. из них приходится на транспортировку по железной дороге из Кузбасса. Таким образом, поставка становится нерентабельной, по оценке NEFT Research, на уровне 2 тыс. руб.
На направлениях юга и северо-запада количество отправок угля составляет 13% и 33% соответственно, что свидетельствует о наличии пропускной способности для вывоза угля, указывают аналитики. По словам Александра Котова, руководителя направления консалтинга NEFT Research, в портах юга и северо-запада перевалочные мощности имеют очень большой запас незадействованных мощностей, особенно с учетом снижающихся в последние годы объемов экспорта через эти акватории. «Переориентации мешает крайне убыточная экономика», — говорит эксперт.
Доля логистики в экспорте энергетического угля калорийностью 6000 (марка Д) в цене FOB Балтика и FOB Тамань, по подсчетам NEFT Research, составляет 79%, также рекордных за последние пять лет, и 80% соответственно. Поставки на условиях этих базисов обходятся экспортерам в 6 тыс. руб. за тонну твердого топлива и 6,8 тыс., где в первом случае железнодорожная перевозка забирает на себя 3,3 тыс. руб., а во втором — 3,4 тыс. руб.
Какой объем угля можно переориентировать
По данным РЖД, за десять месяцев 2024 года в адрес портов Северо-Запада перевезено 40,7 млн т угля (на 13% меньше, чем в январе—октябре прошлого года), портов Юга — 11,3 млн т (более чем в два раза меньше к аналогичному периоду 2023-го). Последнее в пресс-службе перевозчика объяснили практически полным прекращением отгрузки топлива в первой половине года из-за отсутствия договорных отношений с портовиками. Речь идет о бойкоте угольных компаний терминала ОТЭКО в Тамани на фоне завышенных ставок на перевалку.
В 2025 году увеличить отгрузки на юг и северо-запад, как полагает Котов, возможно минимум до «прошлогодних уровней и чуть выше»: до 56−60 млн т на северо-запад и до 32−36 млн т на юг. Переориентировать значительный объем угля с восточного направления в полном объеме было бы затруднительно, отмечает Максим Худалов, главный стратег инвестиционной компании «Вектор Капитал». «На Дальнем Востоке маржа выше, но добавить перевозок на Юг можно было бы до 25−30 млн т путем снижения тарифов на направлении на 15−20%», — считает он.
С 2022 года РЖД временно приостановили действие понижающего коэффициента в размере 0,895 и 0,4 (использовался при расстоянии свыше 3,3 тыс. км) на перевозку угля по железной дороге из-за высокой доходности угольной отрасли. Дискуссия о возобновлении этой скидки между перевозчиком и Минэнерго продолжается в течение всего 2024 года. Весной Минтранс совместно с РЖД предложил Минэнерго отменить льготу. Федеральная антимонопольная служба также не поддержала применение скидок. 25 ноября Минэнерго в ходе заседания комиссий Госсовета по энергетике и транспортной системе предложило вернуть понижающие коэффициенты и скидки на перевозку угля в западном направлении, чтобы стимулировать поставки в порты северо-запада и юга.
РЖД активно участвуют в развитии транспортно-логистических коридоров в восточном и азово-черноморском направлениях, а также МТК «Север — Юг», отмечают в пресс-службе холдинга. Реализуется и комплекс мер по развитию пунктов пропуска, магистральной и терминальной инфраструктуры. В компании также напоминают, что в соответствии с посланием президента Федеральному собранию сформированы «целевые ориентиры» по увеличению провозной способности железнодорожных подходов до 2030 года: к портам северо-запада — до 220 млн т (плюс 74,4 млн т к показателю 2024 года), юга — до 152 млн т (плюс 27 млн т), в направлении Дальнего Востока — до 210 млн т (плюс 37 млн т).
