Темпы разработки судов малой авиации будут ускорены. Соответствующее поручение от президента РФ получил кабмин. В частности, правительству рекомендовано сосредоточить усилия на многоцелевом самолете «Байкал». Его поставки заказчикам должны начаться не позднее 2026 года. Подобный сценарий экспертам видится реалистичным, однако в процессе могут возникнуть технические сложности. В настоящий момент самолет ожидает сертификации отечественного двигателя. Как сегодня развивается малая авиация в России — в материале «Известий».
Задать темп
Правительство подготовит комплекс решений для ускорения разработки судов малой авиации. Такое поручение отдал президент РФ Владимир Путин. Оно опубликовано на сайте Кремля.
Меры должны обеспечить конкурентоспособность судов малой авиации за счет их стоимости и летно-технических характеристик. Правительству также необходимо предусмотреть реализацию программ господдержки, в том числе льготного лизинга для российских авиакомпаний.
Поручение главы государства должно быть исполнено до 15 февраля 2025 года.
Ускорить создание пассажирской версии самолета «Байкал» и запустить его серийное производство Владимир Путин потребовал на пленарной сессии Восточного экономического форума, прошедшей 5 сентября. «Нам надо строить собственные самолеты: надежные, качественные и в нужных нам объемах», — отмечал президент.
В том же месяце глава Минпромторга РФ Антон Алиханов сообщил, что первые пять самолетов «Байкал» будут поставлены заказчикам уже в 2026 году. А в 2025-м должна завершиться сертификация двигателя и винта для данной машины.
Следующий этап, по словам Алиханова, — создание «поточного большого производства». Имеющихся на данный момент мощностей для этого недостаточно, поскольку спрос на «Байкал» прогнозируется высокий. К решению проблемы Минпромторг намерен привлечь «Уральский завод гражданской авиации» и «Объединенную авиастроительную корпорацию».
Напомним, что после проведения в сентябре Восточного экономического форума стоимость самолета «Байкал» снизилась в два раза. Об этом заявил вице-премьер, полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев. Цена упала с 455 млн до 260 млн рублей из-за сокращения требуемой длины взлетно-посадочной полосы (ВПП) с 1050 до 350 м.
Проблемная отрасль
Малая авиация сегодня в основном применяется в личных целях (авиация общего назначения), для авиаработ, таких как мониторинг лесов, опыление полей и так далее, а также коммерческих воздушных перевозок, перечисляет председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.
— Первые два сегмента еще как-то существуют и деградируют относительно медленно. А авиатакси фактически отсутствуют: на всю страну эксплуатируется менее 30 самолетов Ан-2, и только за счет бюджетных субсидий, — подчеркивает он.
Сегодня малая авиация в стране развита неравномерно, обращает внимание промышленный эксперт Леонид Хазанов. Перевозки осуществляются в основном в Сибири и на Дальнем Востоке, а воздушная обработка полей производится в европейской части России.
При этом летный парк в РФ довольно скромный по сравнению с США, его доля в воздушном пассажиропотоке не превышает 1%, указывает Хазанов.
— В США многие полеты совершаются именно малой авиацией в пределах отдельных штатов и воспринимаются как обыденность, — напоминает он.
В целом, отрасль сейчас находится в глубоком упадке и уже более 30 лет не исполняет присущую ей транспортную функцию, считает Детенышев. Ключевая причина, по его мнению, заключается в заведомо неисполнимых регуляторных требованиях к коммерческим эксплуатантам легких воздушных судов, а также их разработчикам, производителям и операторам малых аэродромов.
— К примеру, Минтранс предъявляет одни и те же сертификационные требования и к микроэксплуатанту одного пятиместного самолета, работающего в режиме сельского авиатакси, и к большому международному эксплуатанту с парком магистральных самолетов. Если для крупной авиакомпании требование о найме нескольких высокопрофессиональных директоров является разумным и исполнимым, то для деревенской авиации такое требование — приговор, — объясняет эксперт.
Также в настоящее время авиакомпании, осуществляющие коммерческие перевозки с использованием воздушных судов умеренной вместимости и вертолетов, столкнулись с проблемой нехватки комплектующих. Она включает в себя два фактора, полагает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
— Во-первых, часть самолетов — это машины советского производства, они морально устарели. Возраст этих воздушных судов исчисляется десятками лет, производство комплектующих изделий для ремонта и технического обслуживания по ряду позиций уже давно прекращено, — разъясняет эксперт.
Не лучше ситуация и с более новыми судами, выпущенными, например, в прошлом десятилетии, указывает Пантелеев. Как правило, речь идет о машинах, собранных в России по лицензии зарубежных компаний-разработчиков.
— После введения антироссийских санкций возникли проблемы с доступом к запчастям. И это тоже требует увеличения расходов на поддержание летной годности из-за того, что усложнилась логистика, появилась необходимость проводить сделки через многочисленных посредников в разных странах. Всё это влияет на стоимость летного часа, — убежден собеседник «Известий».
Остро стоит проблема персонала, добавляет эксперт. Во многих регионах страны сегодня довольно сложно закрепить летные кадры.
— Молодежь стремится работать в крупных городах и летать на магистральных самолетах. Персонал приходится привлекать рублем и различного рода жилищными программами, но это не всегда дает желаемый результат, — обозначает сложность Пантелеев.
Встать на крыло
Для развития отрасли в первую очередь необходимо коренным образом поменять госполитику и вернуть операционную рентабельность и инвестиционную привлекательность, уверен Сергей Детенышев. Добиться этого удастся при помощи устранения административных барьеров и принятия новой системы регулирования отрасли, соответствующей ее возможностям и интересам страны.
Возвращение малой авиации рентабельности позволит привлечь частные инвестиции, необходимые для производства самолетов, строительства аэродромов, подготовки пилотов и техников, считает собеседник «Известий». Это также даст регионам экономическую базу для развития, в десятки раз сократив транспортные издержки для субъектов и бизнеса.
— Сегодня именно запредельные транспортные издержки сдерживают социальное и экономическое развитие большинства российских регионов. Причем речь идет в основном про регионы ЦФО и СЗФО, где доля вымерших населенных пунктов значительно выше среднего значения по стране, — отмечает Детенышев.
В целом же, для развития малой авиации нужно решить две ключевые задачи: наладить достаточное по объемам производство самолетов и вертолетов и обеспечить низкие цены на билеты, дополняет Леонид Хазанов.
Испытать на прочность
Тем не менее уже сейчас государство прикладывает усилия для развития летной отрасли. Работы по созданию сразу нескольких типов самолетов для местных региональных линий были развернуты еще в прошлом столетии, указывает Олег Пантелеев. А на рубеже десятилетий была запущена разработка самолета ЛМС-901 «Байкал», способного перевозить до девяти пассажиров.
— Также эта машина может доставлять грузы или выполнять полеты в комбинированной грузопассажирской компоновке, — уточняет эксперт.
Кроме того, не так давно были запущены работы по самолету ЛМС-192 «Освей». Это российско-белорусский двухдвигательный самолет, рассчитанный на перевозку до 19 пассажиров, напоминает собеседник «Известий».
Ведутся и работы по проектированию самолета ТВРС-44 «Ладога». Это, по словам Пантелеева, машина регионального класса, рассчитанная на перевозку 40−44 пассажиров. Она также может работать в комбинированном грузопассажирском или в чисто грузовом вариантах.
— То, что эти опытно-конструкторские работы были запущены и профинансированы по линии Минпромторга, позволило создать достаточно большой объем опытных образцов агрегатов. Но пока работы по сертификации этой авиатехники еще продолжаются, — подчеркивает эксперт.
Замедление их темпов связано с тем, что изначально суда проектировались под иностранные двигатели и воздушные винты, объясняет Пантелеев. В настоящий момент такая комплектация для российских авиакомпаний неприемлема, они нуждаются в отечественных технологиях.
— А создание двигателя — это всегда более долгий, трудоемкий процесс, чем создание планера самолета, — убежден собеседник «Известий».
Серьезные результаты, касающиеся производства отечественного двигателя ВК-800СМ, ожидаются в следующем году, предрекает Олег Пантелеев. В частности, возможна его сертификация, что позволит в кратчайшие сроки завершить сертификацию самого «Байкала» и вывести его на рынок.
Прогнозы на будущее
Самолет «Байкал» представляет собой переосмысление нескольких старых советских разработок, указывает Сергей Детенышев. В теории машина может применяться в нескольких сегментах рынка, подтверждает он. Однако ее экономическая эффективность при перевозке пассажиров вызывает у эксперта сомнения в силу непродуманной компоновки и конструкции машины.
В части разработки отечественного двигателя для воздушного судна эксперт настроен пессимистично. Он напоминает, что работы по созданию двигателя ВК-800 ведутся не первое десятилетие, и добиться положительного результата в этом вопросе так и не удалось. В связи с этим выход на серийное производство «Байкала» в 2026 году видится главе ассоциации МалАП маловероятным.
Указанный в поручении президента срок поставок самолета «Байкал» вполне реалистичен, не согласен Олег Пантелеев. Выход на рынок может затянуться лишь в случае, если появятся какие-то непредвиденные технические проблемы при испытании.
— Сейчас по планеру воздушного судна и по ряду его систем уже были получены результаты испытаний первого опытного образца. Они были учтены в конструкции второго опытного образца, поэтому полагаю, что единственный вопрос в части серийного производства заключается в том, чтобы не было никаких сбоев и проблем в ходе испытаний силовой установки, — подчеркивает эксперт.
При этом результаты испытаний, проведенных на стендовой базе в Центральном институте авиационного моторостроения, показывают, что отечественный двигатель ВК-800СМ выдает параметры, которые были заложены разработчиком, дополняет Пантелеев.
— То есть сейчас более или менее осторожные позитивные прогнозы можно делать по поводу сроков создания этого двигателя, — резюмирует он.
