В Минтрансе обсуждается внесение поправок в Воздушный кодекс, разрешающих «мокрый» лизинг самолетов из-за рубежа, сообщил, отвечая на вопрос «Ъ», глава министерства Роман Старовойт в кулуарах ВЭФ. «Мокрый» лизинг российским авиакомпаниям разрешен между собой с 1 сентября, но только внутри страны. По словам господина Старовойта, международная схема может быть реализована по тем же принципам, но предстоит детальная проработка регулирования. Как отметил знакомый с обсуждением источник «Ъ», необходимо минимизировать риски увольнения российских пилотов и предусмотреть защиту перевозчиков от недобросовестного поведения партнеров, например разрыва контрактов.
С инициативой о поправках к Воздушному кодексу выступил «Аэрофлот», рассказал на полях ВЭФ глава авиакомпании Сергей Александровский: «Минтранс нас в этом поддерживает».
«Инструмент абсолютно рабочий, мы сейчас уже начали переговоры внутри РФ по поводу возможности получения воздушных судов в “мокрый” лизинг», — сказал господин Александровский. Также группа сама готова предложить свои самолеты в «мокрый» лизинг перевозчикам в РФ.
Так, «Аврора» может получить SSJ 100 из парка авиакомпании «Россия». В будущем авиакомпания также планирует отдавать в сублизинг новые самолеты SJ 100, которые должна получать с 2026 года. На ПМЭФ-2024 Сергей Александровский говорил, что «Аэрофлот» планирует эксплуатировать только МС-21 (см. «Ъ» от 6 июня). По его словам, ранее подписанные контракты на SJ 100 решили не расторгать.
«Мокрый» лизинг позволит подстраховать авиакомпании от дефицита парка в случае сокращения программы поставок отечественных самолетов до 2030 года, говорят собеседники «Ъ» в отрасли. Но они сомневаются, что зарубежные компании будут предлагать в лизинг большое число самолетов. Часть источников «Ъ» считают более оптимальным вариантом получение господдержки на выкуп иностранных самолетов со вторичных рынков. Близкий к Минтрансу собеседник «Ъ» говорит, что этот сценарий пока не рассматривается. На повестке лишь возможное выделение средств из ФНБ на страховое урегулирование. Минтранс запрашивал на эти цели 295 млрд руб., в основном исходя из потребностей «Аэрофлота» (см. «Ъ» от 11 марта). Сейчас, по словам главы «Аэрофлота», для завершения сделок группы по всем 133 «неурегулированным» самолетам с двойной регистрацией необходимо около 350 млрд руб.
Чем больше механизмов компенсации недостающей емкости будет предусмотрено, тем лучше для авиаотрасли, отмечает глава аналитического центра ГосНИИ ГА Федор Борисов. «Мокрый» лизинг из иностранных компаний, отмечает эксперт, также «можно приветствовать». Но, согласен господин Борисов, важно проработать защиту рынка труда, чтобы пилоты, недостатка в которых сейчас отрасль не испытывает, не оказались без работы, когда их заместят экипажи иностранных перевозчиков. Глава «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что пилотов можно трудоустраивать в иностранные компании, предоставляющие самолеты: «Уезжать на работу за рубеж — нередкая для них практика».
Сергей Чемезов, глава «Ростеха», в интервью РБК в мае:
«Я думаю, что с 2030 года начнется заметное убытие иностранных самолетов, поскольку возможностей ремонтировать уже особо не будет».
По мнению Федора Борисова, из трех доступных на сегодня вариантов компенсации недостающей емкости наименее выгоден для перевозчиков и государства каботаж — разрешение иностранным авиакомпаниям летать внутри РФ. Приобретение самолетов целесообразнее и прибыльнее для бизнеса, полагает эксперт. Возможно, продолжает господин Борисов, централизованную передачу самолетов стоит поручить специализированной лизинговой компании, но важно заранее установить потребности рынка, исходя из плана выбытия парка и спроса на перевозки.
Покупка самолетов со вторичного рынка для перевозчиков действительно более выгодный сценарий, соглашается Олег Пантелеев. По словам собеседников «Ъ» в авиакомпаниях, в среднем такие самолеты предлагаются с наценкой от 30% к рыночной цене. Хотя, как отмечает Олег Пантелеев, сейчас спрос на перевозки позволяет авиакомпаниям увеличить расходы на пополнение парка. Также, по словам источников «Ъ», только выкуп страхует перевозчиков от ситуаций, когда самолеты по «мокрому лизингу» могут потребовать обратно из-за возникших опасений вторичных санкций.
Вопрос минимизации этих рисков для зарубежных авиакомпаний остается принципиальным при обсуждении «мокрого лизинга», говорит Олег Пантелеев. Как отмечает эксперт, зарубежные перевозчики, готовые работать с российскими авиакомпаниями, сами имеют трудности с привлечением западных самолетов, а перевозчики со свободным доступом к поставкам будут опасаться их потерять. В связи с этим имеет смысл рассмотреть создание кэптивной страховой компании за рубежом для таких целей, полагает господин Пантелеев.
Как напоминает глава «Авиапорта», власти поставили перед отраслью задачу увеличения авиаперевозок в полтора раза к 2030 году, и ее реализация зависит от флота. Если у государства нет возможности увеличить провозные емкости за счет российских самолетов, то нужно решать вопрос с привлечением иностранного парка, исходя из стоимости каждого кресла, тем или иным способом. «Сейчас не та ситуация, когда можно пренебрегать любым каналом привлечения емкостей, но и не та, когда это нужно делать любой ценой», — заключил он.
