Он напомнил, что эти тарифы будут временными, сроком на четыре месяца. При этом стандартная пошлина на импорт автомобилей в ЕС составляет 10%. А США планируют установить пошлину на импорт китайских автомобилей с августа в размере 100%.
«ЕС вводит пошлины именно компенсационного характера на импорт электромобилей из Китая, фактически обвиняя его в демпинговой практике (экспорте товаров по цене ниже экономически обоснованных расценок)», — поясняет экономист.
Это означает, что Евросоюз обвиняет правительство Китая в поддержке (субсидировании) своих производителей электромобилей.
По оценкам Центра стратегических и международных исследований США, c 2009 по 2024 гг китайское правительство потратило на такую поддержку 231 млрд. долларов.
По мнению ЕС, китайцы, приходя на европейский рынок, находятся в более выгодных условиях конкуренции по сравнению с европейскими компаниями, выпускающими электромобили, то есть конкуренция является «неравной и несправедливой».
В принципе, такая политика установления компенсационных пошлин, по словам Евгения Смирнова, является обычной в практике Всемирной торговой организации (ВТО), выступающей против несправедливого субсидирования, в данном случае несущего угрозы для европейских производителей электромобилей.
С другой стороны, пока нет ясности, справедливы ли обвинения в адрес Китая со стороны ЕС, ведь Евросоюз, возможно, больше опасается, что более дешевые китайские электромобили заполонят (и это уже отчасти произошло) европейский рынок. А европейские производители не выдерживают конкуренции с продукцией из Китая, поскольку цены у европейцев в среднем на 20% выше, чем у китайцев.
Впрочем, ЕС, скорее, надеется на то, что китайцы повысят цены на свои автомобили, и тогда пошлина не будет взиматься.
С другой стороны, и китайцев, если они демпингуют, можно понять, отмечает эксперт.
«Высочайшая конкуренция на внутреннем рынке (число производителей электромобилей в Китае постоянно растет) ведет к тому, что производители Китая пытаются всеми силами расширить свое присутствие на новых зарубежных рынках», — говорит он.
Так, в 2019—2023 гг. доля китайских электромобилей на рынке стран ЕС увеличилась с 1 до 8%, и ожидается рост этого показателя в 2025 году до 15%.
Как отмечает экономист, во всей чехарде, затеянной ЕС с импортными пошлинами на китайские электромобили, усматривается один существенный парадокс.
«Европе, в общем-то, нужны в большей степени дешевые электромобили, чтобы наращивать их потребление, и это будет способствовать достижению целей декарбонизации (нулевого выброса углерода) к 2050 году», — объясняет Смирнов.
Однако ЕС вынуждает Китай повышать цены на электромобили (и они вырастут в любом случае: повысят ли их китайцы сами, либо они увеличатся за счет вводимых пошлин), и данная практика будет полностью противоречить европейской «зеленой» повестке.
Впрочем, некоторые эксперты утверждают, что если пошлины будут введены, то китайцы перестанут экспортировать электромобили в Европу, а откроют там собственные производства. Но и в данном случае издержки производства у китайцев будут намного выше, чем у себя дома, а конечные цены будут так же высокими.
«В конце концов, Китай будет продолжать переговоры с ЕС и добиваться как можно большего снижения ставки импортной пошлины. В любом случае, торговый конфликт, который происходит с Китаем, является крупнейшим для ЕС, и сторонам, очевидно, необходимо искать компромиссы», — резюмирует Смирнов.
Елена Рогачева
«Данная информация носит исключительно информационный (ознакомительный) характер и не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией».
