Ормузский пролив долгие годы был одной из главных энергетических артерий планеты, которая обеспечивала стабильность поставок в Европу, Азию и другие регионы. Сейчас этот поток практически остановился. В результате нефть «застряла» в Персидском заливе, а страны региона были вынуждены сокращать добычу.
«До войны через Ормуз проходило около 20 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки, после чего поток сократился почти до нуля, а страны Персидского залива были вынуждены уменьшить добычу как минимум на 10 млн баррелей в сутки. Для рынка это означает дефицит вывоза, переполнение хранилищ и рост цены каждого доступного рейса», — комментирует Александр Кудряшов, старший преподаватель Финуниверситета при Правительстве РФ.
Из-за блокировки пролива дорожает буквально все: увеличивается стоимость фрахта (аренды судна), растут страховые расходы и дорожает финансирование сделки, потому что деньги «зависают» в пути дольше обычного. В итоге цена барреля сегодня включает не только стоимость добычи, но и цену неопределенности: таким образом рынок платит премию за риск.
Задержка — как новая валюта
Чтобы понять масштаб проблемы, посмотрим на стоимость простоя танкера. Крупные суда класса VLCC, которые перевозят до двух миллионов баррелей нефти, зарабатывают в среднем около 280−300 тыс. долларов в сутки. Это означает, что каждый день ожидания превращается в серьезные потери. Но это только верхушка айсберга. Пока судно стоит, продолжают начисляться расходы на экипаж, топливо и обслуживание.
Стоимость фрахта для супертанкеров, которые используются для транспортировки нефти, выросла примерно на 600% по сравнению с прошлым годом. Международное энергетическое агентство дает информацию о том, что в начале марта этого года ставки достигли 14 долларов за баррель.
Кроме того, на борту находится груз, стоимость которого может достигать сотен миллионов долларов. В результате деньги замораживаются, и трейдер теряет возможность использовать их в других сделках. Для бизнеса, где важна скорость оборота капитала, это ситуация критична. Отдельный вопрос — стоимость страхования. В условиях военной напряженности страховые премии резко выросли и могут достигать 7,5% стоимости судна и выше.
«Для танкера стоимостью 100 млн долларов это означает около 7,5 млн долларов только за страховку прохода Ормуза. Именно поэтому в моменте рынок платит не столько за транспортировку нефти, сколько за доступ к маршруту и за приемлемый уровень правовой защищенности сделки», — полагает Александр Кудряшов из Финуниверситета. По сути, формируется новая «премия за проход», которую вынуждены учитывать все участники рынка. В результате даже те сделки, которые считались выгодными, в текущих реалиях могут оказаться убыточными.
Альтернатива Ормузу
На первый взгляд может показаться, что рынок способен найти обходные пути. Но в реальности альтернатив крайне мало. Существуют трубопроводы через Саудовскую Аравию и ОАЭ, которые позволяют доставлять нефть в обход пролива. Однако их суммарная мощность составляет лишь несколько миллионов баррелей в сутки.
«Мощность трубопровода “Восток-Запад” через Саудовскую Аравию, который соединяет месторождение на востоке с портом Янбу на Красном море, ограничена 6−7 млн баррелей в сутки. То есть это почти весь объем экспорта Саудовской Аравии, который раньше шел через пролив. Есть второй трубопровод — Хабшан-Фуджейра, который ведет к Фуджейре в Оманском заливе, минуя пролив. Там примерно 1,8 млн баррелей в сутки», — объясняет Олег Абелев из инвесткомпании «Риком-Траст».
И это лишь небольшая часть от тех объемов, которые раньше проходили через Ормуз. Более того, даже эти маршруты оказались под давлением из-за ударов по инфраструктуре. В результате их использование стало нестабильным. «Небольшие объемы нефти также идут из Ирака в Турцию по маршруту Киркук-Джейхан, но это не может компенсировать выпавшие поставки. В итоге значительная часть (порядка тех же 20 млн баррелей в сутки) фактически остается заблокированной в Персидском заливе», — добавляет эксперт нефтегазового рынка Игорь Юшков.
Другие варианты — поставки энергоносителей из США, Западной Африки или Бразилии. Но такие маршруты значительно длиннее. Это означает более высокие транспортные расходы и более долгую доставку. «Другие страны также действуют осторожно. Например, Гайана только недавно завершила наращивание добычи. Россия теоретически может увеличить производство на 200−300 тыс. баррелей в сутки, но это происходит постепенно», — продолжает эксперт Игорь Юшков.
Есть и технологическая проблема. Нефть — не полностью взаимозаменяемый продукт. Разные сорта имеют свои особенности, и нефтеперерабатывающие заводы настроены под конкретное сырье. Замена может снизить эффективность переработки и увеличить себестоимость топлива. В этой ситуации сухопутные маршруты и железные дороги начали играть более заметную роль, особенно в Евразии. Тарифы на такие перевозки растут, хотя обычно в это время года они снижаются. Но даже здесь возможности ограничены, и полностью заменить морскую логистику невозможно.
«Зомби-танкеры» и зачем они нужны
На фоне всех этих ограничений появились так называемые «зомби-танкеры» — суда, которые используют данные списанных кораблей или отключают системы отслеживания, чтобы скрыть свое перемещение. Это может звучать как нечто из мира нелегальных операций, и отчасти это так. Такие схемы позволяют отдельным участникам рынка провести груз через опасные зоны, обходя ограничения.
«Для нефтяных танкеров теневого флота, которые работают с высокими рисками, раньше стоимость фрахта оценивалась примерно 120−130 тыс. долларов в сутки. Поскольку регион официально признан зоной боевых действий, там сейчас заблокировано около 1000 судов общей стоимостью более 25 млрд долларов, из которых примерно две трети перевозят нефть и газ», — делится цифрами Олег Абелев.
Однако это не массовое решение, а нишевая история, которая работает только в определенных условиях. Экономика здесь строится на дисконте. Если нефть продается дешевле, чем обычно, это может компенсировать риски. Но крупные игроки, как правило, избегают таких схем. Для них важнее стабильность и предсказуемость, даже если это и выходит дороже.
Для обычного коммерческого трейдера такая схема экономически сомнительна, а цена ошибки слишком велика. Она включает арест судна, отказ в страховом покрытии, осложнение расчетов и и потерю доступа к обычной портовой инфраструктуре.
Выводы для рынка и потребителей
В итоге сложилась парадоксальная ситуация: нефти в регионе Персидского залива достаточно, но доставить ее стало сложно. Это создает дефицит на рынке, даже если физически сырье никуда не исчезло.
Дополнительно влияет поведение производителей. Многие страны не спешат увеличивать добычу, опасаясь, что после стабилизации ситуации цены резко упадут. В результате предложение остается ограниченным, а рынок — остается в напряженном состоянии. Все это усиливает волатильность цен на нефть. Любая новость о ситуации в регионе может мгновенно повлиять на ее котировки на мировом рынке.
Сегодня нефтяной рынок живет в новой реальности, где ключевым фактором становится не только наличие ресурса, но и возможность его доставки. В этом контексте Ормузский пролив превратился из обычного маршрута в стратегический барьер, который определяет стоимость нефти во всем мире. И если одна часть игроков рынка готова идти на риск ради прибыли, используя «зомби-танкеры», то другая вынуждена платить больше за безопасность. Для потребителя это означает, что цены на топливо все больше зависят не от добычи, а от геополитики и логистики. И пока ситуация в регионе остается напряженной, эта зависимость будет только усиливаться, а рынок продолжит закладывать в стоимость нефти премию за нестабильность.
«Данная информация носит исключительно информационный (ознакомительный) характер и не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией».
