В ожидании вступления в силу закона о локализации автомобилей такси перевозчики практически остановили процесс обновления таксопарков. Одновременно с этим таксисты всё чаще переходят в сервисы доставки. Эти и другие вопросы, а также тенденции и перспективы отрасли на конференции «Современное такси» обсудили депутаты, представители таксопарков, эксперты и общественники. Подробности — в материале «Известий».
Локализация затормозила обновление
Обновление парка такси практически остановилось в течение всего прошлого года. Об этом в рамках прошедшей в Екатеринбурге конференции «Современное такси» заявил председатель Общероссийского объединения пассажиров, член Координационного совета «Общероссийского народного фронта» по развитию транспорта Илья Зотов. Это связано с длительной неопределенностью окончательного списка локализованных моделей, доступных для использования в качестве такси, пояснил он.
Поправки в закон «О такси», устанавливающие требования к локализации машин с «шашечками», были приняты в мае прошлого года. Однако первичный перечень моделей, отвечающих этим критериям, был опубликован только в начале октября. При этом актуальный список обнародовали только в начале марта текущего года, спустя несколько дней, после официального вступления новых требований в силу. На данный момент он уже несколько раз расширялся за счет новых моделей.
Между тем по сравнению с осенним вариантом весенний «финальный» список сократился. Например, из него были исключены все модели «УАЗ». При этом ряд регионов, где развиты туристические направления, включающие в себя внедорожные участки, просили вернуть уазики в перечень, рассказала член Общественного совета Минтранса, председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова.
— Парк такси заметно стареет: примерно 30% автомобилей — это модели старше пяти лет. Пока сложно сказать, как эти требования, а также квоты для самозанятых на использование нелокализованных моделей будут реализованы через несколько лет в регионах Сибири и Дальнего Востока, где сейчас доля праворульных автомобилей среди такси составляет 80–88%, — отметила Ирина Зарипова.
Такси нужен новый статус
За последние два года в сфере такси появилось 47 законопроектов и инициатив, предполагающих введение тех или иных запретов и ограничений, подсчитали в Общественном совете по развитию такси. При этом не было ни одного предложения, стимулирующего отрасль, отметили в организации. По словам председателя Общественного совета, сфера такси затрагивает интересы более 2 млн человек, непосредственно задействованных в ней. Чрезмерное регулирование этой отрасли без надлежащей стратегии может привести к отрицательным последствиям как для пассажиров, так и для предпринимателей отрасли, вносящих свой вклад в экономику, считает Ирина Зарипова.
— Мы подготовили доклад для правительства РФ с предложением включить таксомоторную отрасль в Транспортную стратегию России как отдельное направление государственной политики, — рассказала она.
Основной причиной рисков и ухода бизнеса в тень является отсутствие диалога между регуляторами и отраслью такси, считает зампред комитета Госдумы по экономической политике Станислав Наумов. Он подчеркнул, что, например, введение ограничений, связанных с локализацией, крайне важно как для отрасли такси, так и для автопрома и экономики страны в целом. Однако нужны экономические стимулы, при которых работать на локализованной модели должно быть выгоднее, чем на нелокализованной, отметил депутат.
— Это должно решаться прежде всего на региональном уровне в зависимости от ситуации на местах. Необходимо не зажимать рынок, а предоставлять больше свободы и возможностей всем его участникам, — заявил Станислав Наумов.
Законодательные изменения в отрасли направлены на снижение нагрузки на бизнес и устранение бюрократических барьеров, отметил заместитель руководителя департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Виктор Остриков. Министерство «слышит отрасль и готово оказывать ей поддержку», подчеркнул он.
Наблюдаются определенные трудности в обмене информацией о перевозчиках и их машинах между различными ведомствами и это серьезная проблема, считает директор департамента реализации проектов ФГБУ «СИЦ Минтранса России» Георгий Селезнев. Он привел пример, когда легальный перевозчик, внесенный в реестр и ФГИС «Такси», получает штраф за проезд по выделенной полосе для общественного транспорта. В результате таксопарки вынуждены обжаловать такие штрафы.
— Это связано со сложностями при передаче данных в систему «Паутина». Мы в курсе этой проблемы и решаем ее совместно с МВД, — заявил Георгий Селезнев.
В прошлом году авиационным транспортом было перевезено около 108 млн пассажиров, а поездами — примерно 100 млн человек, рассказал Илья Зотов. С учетом 70 млн пассажиров, совершивших поездки в такси, этот вид транспорта вполне можно считать общественным, уверен он. Но в отличие от авиационных или железнодорожных перевозок, которые получают существенные субсидии от государства, в сфере такси никаких субсидий из бюджета не предусмотрено, отметил председатель Общероссийского объединения пассажиров.
— С учетом сопоставимых объемов перевозок пассажиров в такси по сравнению с другими видами транспорта должна быть соответствующая синхронизация мер господдержки, — уверен Илья Зотов.
Из таксистов в курьеры
По данным Общественного совета по развитию такси, сейчас из-за нехватки водителей простаивает примерно 20–30% автомобилей с «шашечками». Эта проблема в последнее время усугубляется оттоком таксистов из пассажирских перевозок в сервисы доставки, отмечают в организации.
По словам генерального директора парка «Континент» Ильи Иващенко, это связано прежде всего с существенно меньшей зарегулированностью этой сферы бизнеса. Водителю в доставке не надо оформлять более дорогой полис ОСАГО с пометкой «для такси», не требуется покупка страховки ОСГОП, нет прохождения обязательных ежедневных технического и медицинского осмотров. Кроме того, требования к машине гораздо более либеральные, чем при перевозке пассажиров, нет рисков получить внушительный штраф за отсутствие на крыше опознавательного знака «Такси» или за перевозку ребенка без детского кресла.
— Мы начинали бизнес именно как такси, однако постепенно перешли исключительно в сферу доставки: это проще и выгоднее, — отметил Илья Иващенко.
По словам Ирины Зариповой, примерно треть водителей такси либо постоянно работают по доставке заказов, либо совмещают эту сферу деятельности с пассажирскими перевозками. Это дополнительно оказывает давление как на стоимость поездки в такси, так и на время ожидания машины, отметила она.
— Очевидно, что чем меньше водителей такси работают на линии, тем выше будет тариф на поездку и дольше придется ждать сам автомобиль, — констатирует Ирина Зарипова.
