14 июля 2026 года президент США Дональд Трамп официально отказался от идеи взимать 20-процентную пошлину за проход судов. Однако, как все знают, любые «последние» по времени обещания президента США никогда не являются конечными. Поэтому эксперты уверены: этот стратегический маршрут вскоре станет платным. Издержки для стран — экспортеров Персидского залива могут принять форму как навязанных Вашингтоном инвестиционных соглашений, так и прямых сборов, которые планируют ввести Тегеран и Оман.
На фоне фактической остановки навигации аравийские монархии экстренно строят обходные трубопроводы по суше, но эти проекты требуют колоссальных вложений и времени. Поэтому пока выход в мировой океан нефти и других товаров через Ормуз является ключевым путем транспортировки топлива из региона Ближнего Востока.
Как военный конфликт сказался на трафике
Срыв перемирия между США и Ираном в июле вывел ближневосточный конфликт на новый виток. Стороны обмениваются ударами: американцы наносят удары по иранским портам, а Корпус стражей исламской революции (КСИР) атакует американскую военную инфраструктуру в Иордании, Кувейте, Катаре и Бахрейне.
По мнению востоковеда и военного историка Николая Манвелова, нападения на коммерческие суда в узких местах мировых водных путей — не новость, а давно испытанная тактика целых государств. В пример он приводит конфликт, который уже несколько десятков лет тлеет в регионе Африканского Рога — в Баб-эль-Мандебском проливе. Там орудуют целые пиратские кланы, которые грабят суда, проходящие в Красное море и из него.
Конкуренция за торговые пути перешла в горячую фазу. С 7 по 14 июля зафиксировано шесть нападений на коммерческие суда, идущие без санкции Тегерана. КСИР взял на себя ответственность только за атаку двух танкеров из Эмиратов (Mombasa и Bahi) крылатыми ракетами в ночь на 14 июля, что привело к гибели члена экипажа.
Жесткая тактика приносит плоды: статистика показывает, что все больше капитанов выбирают маршруты внутри пролива ближе к иранскому берегу вместо оманских.
Дональд Трамп заявил об уничтожении иранского потенциала контроля над проливом, после чего американские силы пять часов наносили удары по береговой обороне и базе Бендер-Аббас с помощью катеров-камикадзе.
«Ормуз открыт для всего судоходства, кроме Ирана», — написал американский лидер в социальных сетях.
Однако де-факто движение замерло: 13 июля зафиксирован проход лишь 19 судов против довоенных 125–140 в сутки. Часть кораблей отключает транспондеры.
В покое в порту города Бендер-Аббас заинтересована и Россия — там находится конечная точка железнодорожной ветки, по которой минеральные удобрения из нашей страны поставляются для перевалки на суда, следующие в Индию.
Тарифная дуэль
Контроль над проливом дает возможность диктовать правила мировой торговле. Изначально Трамп анонсировал введение сбора в размере 20% от стоимости всех грузов за обеспечение безопасности, но уже на следующий день отменил его. Взамен пошлины президент потребовал от государств Персидского залива заключить инвестиционные сделки с США.
В Тегеране идею платы поддержали в принципе, назвав запрошенные американцами 20% чрезмерными. Глава МИД Ирана Аббас Аракчи подтвердил логику Вашингтона: тот, кто гарантирует безопасный проход, должен получать компенсацию.
«Мы будем справедливы», — пообещал он, заявив, что предложит свою цену.
О том, что Иран планирует ввести плату за проход через Ормуз, посол Исламской Республики в Москве Казем Джалали заявил на полях Санкт-Петербургского экономического форума в начале июня этого года. На этом фоне уже появились сообщения о том, что Иран может ввести огромную пошлину в $2 млн за проход нефтяных танкеров через Ормуз.
Главная проблема заключается не в сумме сбора, а в необходимости создания постоянного военного кордона. Тот, кто обеспечит такой контроль, фактически будет управлять маршрутом, через который до недавнего времени проходило около 20–23 млн баррелей нефти в сутки. А это пятая часть мирового транзита.
Экономист, эксперт в сфере промышленности, индустрии и ТЭК Леонид Хазанов говорит, что пока рано рассуждать о том, какая будет установлена плата за проход через пролив.
«Это может быть $1 за баррель нефти или $5 за тонну аммиака. При этом плата со стороны Ирана может быть установлена как за транспортировку товаров из залива, так и в него», — отмечает Хазанов.
Это нефть, нефтепродукты, газ, аммиак, аммиачная селитра, карбамид, иные удобрения, алюминий, сталь.
Конечно, Иран не станет брать мзду за те товары, которые идут через его территорию. Пошлиной будет обложена торговля Арабских Эмиратов, Омана и Катара, полагает Леонид Хазанов.
Обходной путь ценой в миллиарды
Нефтяные рынки уже исключили возвращение Ормуза к довоенному режиму работы. Саудовская Аравия, ОАЭ и Ирак форсируют строительство альтернативных маршрутов.
ОАЭ: нефтепровод «Хабшан — Фуджейра» мощностью 1,5 млн баррелей в сутки ведет напрямую к терминалам в Оманском заливе. При этом в конце нитки будут задействованы сразу два порта на Индийском океане — Фуджейра и Кор-Факкан.
Саудовская Аравия: Восточно-Западный нефтепровод (Petroline) позволяет отправлять сырье в Красное море, минуя Персидский залив.
По оценке аналитиков инвестиционного банка Goldman Sachs, расширение этой инфраструктуры позволит перенаправить более 45% экспорта нефти из региона в обход Ормуза к концу 2027 года. При ускоренной реализации проектов эта цифра может достичь 75% к концу 2028 года. Тем не менее в ближайшие годы пролив останется критически важным элементом глобальной энергетики.
На фоне проблем в Персидском заливе подорожала плата за проход Панамского канала
Пока мир следит за геополитическими потрясениями на Ближнем Востоке, владельцы Панамского канала подсчитывают прибыль. Закрытие Ормузского пролива заставило судоходные компании искать альтернативные пути — и платить за них астрономические суммы.
Панамский канал работает по трем схемам: долгосрочное бронирование, регулярное бронирование и краткосрочные аукционы.
Долгосрочное бронирование — для постоянных пользователей. Крупные операторы контейнеровозов, перевозчики сжиженного газа (СПГ) и другие регулярные участники заключают долгосрочные договоры с фиксированными тарифами. Это выгодно: цены ниже, чем на аукционе, но нужно планировать график заранее.
Регулярное бронирование — промежуточный вариант для компаний, которые используют канал систематически, но не нуждаются в постоянных слотах.
Краткосрочные аукционы — здесь побеждает тот, кто готов больше заплатить. Судовладельцы сами определяют сумму ставки, исходя из срочности доставки и рыночной ситуации.
Цифры впечатляют: если раньше за проход через канал платили около $135 тыс., то сейчас на аукционах цена взлетела до $385 тыс. А когда время поджимает, компании готовы выложить миллионы: танкер Gas Virgo заплатил $4 млн за приоритет в перемещении своего груза через шлюзы этой водной артерии.
Интересная деталь: американские военные корабли проходят канал бесплатно по соглашению с Панамой от апреля 2025 года. Удобно, когда у тебя есть «особые отношения» с владельцами ключевых торговых путей.
Но в мире уже звучат опасения, что, если взимание транзитных сборов станет новой нормой на Ближнем Востоке, государства, расположенные вдоль Малаккского пролива, могут воспользоваться этим прецедентом и последовать тому же примеру.
Пролив расположен между Малайским полуостровом и индонезийским островом Суматра. По этому пути длиной 900 км проходит до 30% мирового товарооборота и почти половина всей нефти, перевозимой морским путем. Как не вспомнить грустную поговорку о том, что в нашей жизни все дорожает, кроме нее самой.
«Данная информация носит исключительно информационный (ознакомительный) характер и не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией».