Мир должен строить обходные пути транспортировки грузов, в обход выхода из Персидского залива, считает американо-индийский политолог, эксперт по международным отношениям, автор книг о геополитике и глобальном будущем, Параг Кханна. Тем не менее позже, 20 мая, Военно-морские силы (ВМС) Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Ирана пропустили 26 гражданских судов через Ормузский пролив. Это говорит о том, что «рубить с плеча» эту транспортную артерию Иран тоже не готов и ситуация может вновь развернуться.
На фоне всех этих «разворотов на 360 градусов» нефть вновь и вновь переходит отметку в 100−110 долларов за баррель, «отползая» вниз в моменты заявлений президента США Дональда Трампа о том, что ситуация вокруг Ирана близка к завершению.
Что произошло в Персидском заливе в начале 2026 года и тянется до сих пор
Когда-то считалось: Ормузский пролив, выход из Персидского залива в Индийский океан, настолько велик и важен, что перекрыть его никто не посмеет или попросту технически не сможет. Зимой этого года оказалось, что сделать это реально. И последствия измеряются не только скачком фьючерсов на нефть до стабильных $120 за баррель и, как следствие, ростом цен на бензин практически во всех странах мира, хотя и они выросли заметно.
По цепочке «вылетели» поставки всего подряд: от природного газа до сельхозсырья и гелия. Последнее на фоне цен на нефть кажется пустяком, но представьте сбои в медицине — в первую очередь при использовании оборудования, которому необходимы инертные газы.
Ормузский пролив — это:
20% мирового потребления нефти и нефтепродуктов: 15 млн б/с — сырая нефть и 5 млн б/с — нефтепродукты.
Основные экспортеры: Саудовская Аравия — до 40% трафика пролива, Ирак — до 25%, ОАЭ — 15%, Кувейт — 15%. Основные импортеры — страны Азии, на которые приходится более 80% трафика: Китай — 38%, Индия — 15%, Южная Корея — 12% и Япония — 11%.
20% мировой торговли СПГ.
Основные экспортеры: Катар — 93% трафика и ОАЭ — 7%.
Основные импортеры: Китай — 27%, Индия — 15%, Южная Корея — 13% и Япония — 12%. Суммарно на страны Азии приходится более 75% всех поставок.
30% мирового экспорта удобрений — около 16 млн тонн в год.
Основные поставщики: Саудовская Аравия, Катар — крупнейший поставщик карбамида, Иран, Оман, ОАЭ.
Основные покупатели: Индия, которая получает около 70% азотных удобрений из Персидского залива, Бразилия, США, Китай, Австралия. Аналитики уже предсказывают новое обострение проблемы голода в Азии и Африке из-за сбоя в поставках удобрений.
10% всей мировой морской торговли сталью.
Основные экспортеры: Иран, Саудовская Аравия, Китай — транзитом около 16% всего экспорта стали.
Основные импортеры: Индия, Вьетнам, Индонезия, Таиланд, отдельные страны залива, Италия и Испания.
Стоимость грузоперевозок из Азии на Ближний Восток превысила отметку в $4 тыс., достигнув рекордного уровня на фоне закрытия Ормузского пролива.
Короткий путь — уже не «лучший»
Во время войны в заливе у государств и корпораций включился инстинкт самосохранения: никто больше не хочет зависеть только от одного транспортного «горлышка». Теперь главным критерием становится не дешевизна маршрута, а безопасность: пусть чуть дороже, но спокойнее. Взгляд меняется радикально: короткий путь уже не «лучший», а иногда и вовсе рискованный.
Где выход на будущее? Кханна выделяет две линии новой эпохи:
IMEEC — коридор Индия — Ближний Восток — Европа.
так называемый Средний коридор через Центральную Азию: Казахстан, Каспий, Грузия, Турция — прямиком к Европе, минуя Персидский залив.
Арктика — путь сложный и дорогостоящий, а для недружественных России стран еще и политически невыгодный.
К слову, сами идеи обойти уязвимые узлы морской логистики не совсем свежие: Китай уже лет пятнадцать прокладывает свой «Пояс и путь» в обход запертых проливов. Только теперь на поле вышли все крупные страны сразу — от Индии до Евросоюза.
Использует ли Россия Ормузский пролив
Для России Ормузский пролив является ключевым выходом маршрута через коридор Север — Юг из Санкт-Петербурга в Индию, в порт Мумбаи. Через иранский порт Бендер-Аббас, расположенный прямо у пролива, Россия везет транзитом:
сталь и металлы — в Индию и страны ЮВА;
удобрения — в Индию;
зерно — в страны Персидского залива.
Для нефти и нефтепродуктов, а также СПГ Россия практически не задействует Ормузский пролив, так как ее основные экспортные терминалы находятся в других бассейнах. Это, например, Туапсе и Новороссийск в Черном море или Усть-Луга на Балтике.
Однако наша страна использует этот маршрут косвенно. Так, нефтепродукты — дизель и бензин — доставляются железной дорогой через Казахстан и Туркменистан на север Ирана. Далее они либо идут на своп-поставки, либо переваливаются в порту Бендер-Аббас на юге Ирана и на небольших судах переправляются в Эмираты.
Кто инвестирует в новые пути обхода Ормуза
Вопрос «а где взять деньги на строительство обходных путей мимо пролива?» звучит логично: цифры здесь фигурируют такие же огромные, как и сами проекты. Конечно, проекты постройки каналов сквозь оманские пустыни, чуть ниже по карте, чем сам Ормуз, пока больше напоминают курьезы. Мало кому нужен судоходный канал или трубопровод в зоне прямого ракетного обстрела. Но рабочие примеры есть.
В Эмиратах давно качают нефть по трубе Хабшан — Фуджейра в обход Ормуза. Там нефть также переваливается на танкеры и идет напрямую через океан в Индию или через Красное море — в Европу.
Саудовская Аравия может перегонять миллионы баррелей в сутки к Красному морю своим гигантским нефтепроводом. Катар вот-вот перезапустит идею прокладки газовой трубы через Сирию в Турцию в рамках планов по восстановлению Сирии.
Скорее всего, инвесторы в такие крупные проекты будут действовать так: ждать, когда на государственном уровне будут построены правила игры и появится стабильность. Потом крупный частный капитал придет следом. Ведь даже американские IT-гиганты с их дата-центрами вовсю вкладываются в Эмираты — это уже миллиардные инвестиции.
Угрозы в Баб-эль-Мандебском проливе
Баб-эль-Мандебский пролив, если посмотреть на карту мира, — это тоже своего рода «горлышко бутылки», как и Ормуз. Он соединяет Красное море с Аденским заливом Индийского океана. Через этот узкий участок Африканский Рог буквально соприкасается с Аравийским полуостровом: справа Йемен, слева — джибутийское побережье и эритрейские берега.
Для мировой торговли этот пролив — как перекресток в центре города: без него движение в Европу просто встанет. Весь юг Суэцкого канала «ищет выход» именно здесь, прокладывая путь между Европой и Азией. Представьте себе: каждый год пролив преодолевают порядка 20 тыс. судов — нефтяные танкеры, контейнеровозы с товарами, суда на пути из Персидского залива через Ормуз и дальше по Средиземному морю или в обратном направлении. В конце концов, до трети мировых перевозок контейнеров идут этим маршрутом.
Значение Баб-эль-Мандеба резко выросло после того, как Персидский залив стал главным поставщиком нефти: танкеры следуют отсюда во все уголки света.
Но есть у этого жизненно важного маршрута и своя теневая сторона: нестабильность здесь — привычное дело. Все помнят всплеск пиратских нападений у берегов Сомали в 2006—2012 годах. Цена страховых полисов для перевозок тогда взлетела: любое плавание через пролив стало почти экстрим-сервисом. Сейчас дополнительный риск — атаки йеменских хуситов на проходящие торговые суда. С 2018 года эти обстрелы стали более частыми.
Появляется следующий вопрос: кто охраняет новую инфраструктуру? Тут мировой порядок меняется прямо на наших глазах. Мы привыкли к контролю США, говорит Параг Кханна. Вместо привычной монополии морских патрулей будут коалиции: Китай теперь держит флот далеко за своими берегами, Индия масштабно тренируется, Малайзия и Сингапур учатся совместно патрулировать свои воды. Выигрывают те регионы, которые вместо силового давления попутно предлагают бизнес-услуги — страхование флота или арбитраж споров прямо в международных портах.
Хватит ли на все эти изменения времени, денег и воли? Мы не знаем, предупреждает Параг Кханна. Но ясно одно: после окончания конфликта в Ормузе мир уже не будет прежним. Даже для таких далеких от Аравийского полуострова стран, как Панама: на фоне конфликта в Персидском заливе трафик через Панамский канал уже вырос к маю 2026 года на 75%. В этом и заключается главная ирония современности: все попытки остановить или повернуть вспять глобализацию неизбежно приводят к еще большей глобализации.
