Через Ормузский пролив ежедневно транспортируется от 16 до 20 млн баррелей сырой нефти и конденсата. Это почти 20% мирового потребления. При цене около 79−80 долларов за баррель под риском оказывается товарный поток стоимостью порядка 1,6 млрд долларов в сутки. Для сравнения: при блокировке Суэцкого канала в 2021 году под угрозой оказалось около 9,6 млрд долларов в день, но всего на шесть дней. Здесь же речь может идти о гораздо более продолжительном кризисе.
По сжиженному природному газу зависимость еще выше: от 20 до 30% мирового экспорта СПГ проходит именно через этот маршрут. Ключевой поставщик — Катар, один из лидеров глобального рынка. Среди крупнейших экспортеров региона: Саудовская Аравия, Ирак, ОАЭ, Кувейт, Катар и Иран. Для большинства из них Ормуз — фактически единственный морской выход на мировые рынки.
Ситуация уже отражается на судоходстве. Не менее 150 танкеров и других судов встали на якорь по обе стороны пролива. Транзит сократился примерно на 80% — до 28 судов в сутки против прежних 138. Военные страховые надбавки выросли с 0,2% до 1% от стоимости судна, что добавляет сотни тысяч долларов к каждой перевозке.
«Бенчмарк-ставка фрахта достигла 423 тысяч долларов в сутки (рост примерно вдвое за несколько дней) — это деньги, которые платит фрахтователь за каждый день работы судна (и которые сгорают при простое/ожидании, если рейс сорван или задержан). Около 100 контейнеровозов, то есть примерно 10% мирового контейнерного флота, оказалось зажато в проливе, а перевозчики приостановили бронирования в регион», — добавляет эксперт экономического факультета РУДН, к.э.н., доцент Арина Суркова.
Кто пострадает больше всего
Удар по торговым потокам будет крайне неравномерным. До 80% нефти, проходящей через Ормуз, направляется в Азию. Главный получатель — Китай, на который приходится около трети нефти и четверть СПГ, проходящих через пролив. Сильно зависят от поставок из региона Индия, Япония и Южная Корея.
Европа получает около пятой части СПГ из стран Персидского залива и в случае эскалации столкнется прежде всего с ростом цен и усилением конкуренции за альтернативные партии. Однако в наиболее уязвимом положении окажутся сами экспортеры.
В катастрофическом положении окажутся страны-экспортеры, у которых нет обходных путей. Это четыре страны: Ирак, Бахрейн, Кувейт и Катар. Их экономики полностью зависят от нефтегазового экспорта, они будут полностью парализованы.
Альтернативы существуют, но они крайне ограничены. У ОАЭ есть трубопровод из Абу-Даби в Фуджейру с пропускной способностью около 1,5 млн баррелей в сутки — на фоне 20 млн баррелей через пролив это капля в море. Саудовская Аравия может частично перенаправлять нефть к Красному морю, Ирак — через Турцию, но полностью заместить ормузские объемы невозможно. Строительство же новых трубопроводов потребует лет и десятков миллиардов долларов.
«Однако до реального дефицита топлива, когда автомобили останутся без бензина, ситуация вряд ли дойдет. У крупных стран-импортеров есть стратегические резервы нефти. Кроме того, значительные объемы сырья сейчас находятся в плавучем хранении — на танкерах, в том числе у берегов Индии и Китая. Это создает определенную подушку безопасности. Поэтому физическая нехватка нефти маловероятна, а вот высокие цены — вполне реальный сценарий», — уверен эксперт нефтяного рынка Игорь Юшков.
Российский транзит
Теоретически часть выпадающих объемов могут заместить поставщики из других регионов, включая Россию. Однако это приведет лишь к перераспределению потоков и образованию дефицита в других сегментах рынка. Для российско-иранской торговли прямой эффект от перекрытия пролива будет ограниченным.
Объем двусторонней торговли в 2025 году достиг 4,7 млрд долларов, что несопоставимо с товарооборотом России с Китаем на уровне 228,1 млрд долларов. Около 85% грузопотока — это экспорт российской продукции в Иран: зерно, удобрения, лес, металлы. Основной маршрут — международный транспортный коридор Север-Юг с совокупным объемом перевозок около 20 млн тонн. Из них 4−5 млн тонн приходится на Каспий, 2−3 млн тонн — на восточный маршрут через Казахстан и Туркмению, остальное — на западное направление.
«На первом этапе базовый объем торговли между Россией и Ираном сохранится. Изменения коснутся транзита (но это минимальный объем наших грузоперевозок). Частично сокращение может затронуть контейнерный маршрут, который в настоящее время активно субсидируется Россией, чтобы быть конкурентноспособным. Также возможно сокращение импорта из Ирана, доставляемого автотранспортом», — считает Мария Никитина, основатель проекта N.Trans Lab, эксперт по транспорту и логистике Института экономики роста им. П. А. Столыпина.
Будут более заметны побочные эффекты. Если часть мирового флота пойдет в обход Суэца через мыс Доброй Надежды, вырастут ставки фрахта и удлинится логистика. Одновременно может усилиться интерес к сухопутному транзиту через Россию как альтернативе морским маршрутам.
Ормуз против Суэца
Сравнение с инцидентом в Суэцком канале в 2021 году неизбежно, но экономическая природа кризиса иная. Тогда контейнеровоз Ever Given заблокировал около 12% мировой торговли всеми видами товаров, вызвав сбои в цепочках поставок и рост фрахтовых ставок. Однако авария была устранена за шесть дней.
Ормуз — это не универсальный торговый коридор, а в первую очередь сырьевая артерия. Через него проходит около 20% мировой морской торговли нефтью и до четверти поставок СПГ. Блокировка здесь означает не задержку товаров, а физическое изъятие энергетического сырья из глобального оборота.
Даже если физического дефицита топлива удастся избежать благодаря стратегическим резервам и запасам в плавучем хранении у берегов Азии, ценовой шок почти неизбежен. Если же эскалация приведет к повреждению добывающей или экспортной инфраструктуры, восстановление может занять месяцы. В этом случае эффект способен превзойти нефтяные кризисы 1970-х годов.
Перспективы будет зависеть от политического исхода вокруг Ирана. Если к власти придет режим, ориентированный на сближение с США, санкционное давление может ослабнуть, инфраструктура — получить инвестиции, а издержки торговли вернуться к прежнему уровню. В этом случае, Иран быстро станет более заметным конкурентом России на рынке нефти и особенно газа: запасы страны сопоставимы с российскими, но экспорт сейчас ограничен санкциями и нехваткой технологий.
«Другой вариант развития событий — сохранение нынешней политической власти Ирана. В этом случае санкции США скорее всего останутся неизменными. Инфраструктура Ирана, как и теперь, будет поддерживаться в минимальном объеме, а наша торговля останется на прежнем уровне с небольшим ежегодным приростом в пределах инфляции», — заключает эксперт по транспорту и логистике Института экономики роста им. П. А. Столыпина Мария Никитина.
В долгосрочной перспективе многое будет зависеть и от общей геополитической конфигурации, включая развитие ситуации на Украине и возможное расширение транзита через Иран к Северной Европе. Но уже пока Ормузский пролив — системный элемент мировой экономики. И его блокировка станет вызовом глобальному энергоснабжению на планете.
«Данная информация носит исключительно информационный (ознакомительный) характер и не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией».
