По итогам 2025 года российский рынок легковых и легких коммерческих автомобилей в денежном выражении впервые за последнее десятилетие ушел в минус: его объем сократился на 7,8% и составил 13,8 трлн рублей. На новые автомобили пришлось лишь треть рынка — 4,61 трлн рублей (на 18,4% меньше, чем годом ранее), тогда как сегмент машин с пробегом занял 67% и снизился всего на 1,4%, до 9,18 трлн рублей. При этом средняя цена нового автомобиля выросла на 6% и достигла 3,54 млн рублей, а подержанного — на 4%, до 1,35 млн рублей.
По мнению экспертов, причина кроется не в дефиците и в отсутствии покупателей, а в решениях последних лет, из-за которых старая модель роста на импорте и льготах больше не работает. В последние годы авторынок жил по схеме — машин продавали меньше, но зарабатывали больше за счет роста цен. Средняя стоимость автомобиля росла быстрее инфляции и на какое-то время компенсировала падение продаж, но у такой тактики тоже есть свой предел. Когда цена машины приближается к 3,5 млн рублей, количество покупателей снижается быстрее, чем растут ценники. В результате общий объем денег на рынке начинает сокращаться: рост цен перестал спасать рынок и стал напрямую сдерживать спрос.
Ситуация была предсказана больше года назад, когда в правительстве решили поднять утилизационный сбор, причем очень резко, в два с лишним раза с тем, чтобы повысить собираемость в бюджет. В 2024 году на этом удалось собрать больше триллиона рублей. И за счет того, что утильсбор подняли, решили, что почему-то и сборы в бюджет повысятся как минимум в полтора раза. В результате упал весь рынок.
Ожидаемый результат
Главным толчком к этому стало резкое повышение утилизационного сбора. Напомним, что его вводили в расчете на рост доходов бюджета, но на практике эффект оказался обратным — ставки увеличили более чем в два раза, издержки импортеров и производителей резко выросли, а цены в автосалонах сразу пошли вверх.
Осенью прошлого года уже стало очевидно, что цены на автомобили перегреты и дальше так продолжаться не может. Повышение экологического сбора действительно дало бюджету разовый эффект и создало ощущение, что система заработала. Но авторынок — не сырье, здесь нельзя бесконечно повышать налоги без последствий. Как только цены выросли, продажи начали падать, вслед за ними сократились и налоговые поступления, и общий оборот рынка. «В краткосрочной перспективе эффект действительно был, но затем рынок просто не выдержал ценового давления: продажи упали, вместе с ними сократилась и налогооблагаемая база, и денежная емкость всего рынка», — подтверждает автоэксперт Игорь Можаретто.
Дополнительное ужесточение правил по утильсбору с 1 декабря только усилило эту тенденцию. Отмена льгот для физических лиц и введение коммерческого сбора для автомобилей мощностью от 160 лошадиных сил резко сократили объем доступного импорта. Для рынка это стало точкой невозврата: прежняя модель больше не работает, а параллельный импорт перестал быть драйвером продаж.
Двери закрываются
«Серый» импорт долгое время казался спасением для рынка. Он помог быстро наполнить автосалоны машинами, но при этом не дал ни новых производств, ни развития сервисных услуг. Такая схема не побуждала автопроизводителей вкладываться в локализацию, строить заводы в России и ставить автомобили на послепродажное обслуживание. Рост экологического сбора делает этот формат экономически невыгодным, и рынок постепенно избавляется от моделей экспорта, которые точно не делали его устойчивее.
В итоге сокращается ввоз машин, купленных за рубежом исключительно для перепродажи на отечественном рынке. Для покупателей это снижает риски, связанные с отсутствием гарантии и сервисного обслуживания. Таким образом, рынок приходит к понятному правилу: продавать автомобиль без сервисных обязательств не стоит — для автопоставщиков это болезненный, но необходимый этап взросления.
«Параллельный импорт не мотивирует автопроизводителей создавать заводы в России и брать на себя обязательства по сервису. Компании, которые не готовы обеспечивать обслуживание своих машин внутри страны, по сути, не должны работать на этом рынке», — уверен Дмитрий Матвеев, генеральный директор компании «Мой Автопрокат».
Ставка на внутренние ресурсы
Рост экологического сбора резко меняет экономику в сфере импорта автомобилей. Производителям становится выгоднее вкладываться в локальное производство, чем постоянно платить растущие налоги и сборы. В условиях неопределенности локализация перестает быть вопросом стратегии и превращается в вопрос выживания. Скорее всего, крупные азиатские бренды будут наращивать присутствие в России за счет расширения производственных мощностей.
Речь идет не только об «отверточной» сборке автомобилей. Следующим шагом может стать выпуск автокомпонентов, силовых установок для гибридных машин и электромобилей, а также элементов электроники, и господдержка здесь создает основу для технологического роста. Конечно в ближайшее время автопроизводителям придется переключить часть ресурсов с улучшения самих машин на адаптацию к новым правилам, однако в долгосрочной перспективе это делает рынок более устойчивым и предсказуемым.
В условиях нынешней экономической неопределенности локализация превращается из выбора в обязательное условие выживания. Рост производства автодеталей, создание рабочих мест и освоение новых технологий — это неизбежный следующий этап.
Развитие на перспективу
Введение коммерческого утилизационного сбора для мощных автомобилей привело к скачку цен на автоимпорт в диапазоне от 25 до 50%: в итоге многие популярные модели машин становятся недоступными для массового покупателя. Под удар попадают премиальные и кроссоверные сегменты, а также электромобили, для которых рост стоимости исчисляется миллионами рублей. Часть моделей в принципе рискует совсем исчезнуть с рынка.
«Новые ставки сбора неизбежно изменят приоритеты покупателей: те, кто раньше выбирал комфорт и статус, будут ориентироваться на экономию. Самыми недоступными станут новые автомобили мощностью свыше 160 лошадиных сил, а рынок начнет смещаться в сторону более простых и практичных решений», — уточняет Дмитрий Матвеев.
В первую очередь подорожают новые импортные автомобили, затем — локализованные, и только после этого вторичный рынок. В результате поменяется структура спроса, но при этом общий объем денег на авторынке вряд ли вырастет. Люди просто перейдут на более дешевые машины или вовсе отложат покупку до лучших времен.
Что ждать дальше? Теоретически есть два сценария. Первый — резкое снижение утилизационного сбора и возврат цен к более адекватному уровню, но в него никто не верит. Второй: рост доступного кредитования на рынке. Без снижения ключевой ставки и запуска масштабных программ поддержки спроса рынок будет стагнировать. Даже сохранение текущих объемов продаж уже можно считать оптимистичным сценарием.
На ближайший год эксперты прогнозируют фиксацию рынка на текущем уровне и трактуют происходящее не как катастрофу, а как цивилизационный процесс по «приземлению» иностранного автопроизводства. Страна прошла этап хаотичного импорта и пришла к формированию костяка конкурентоспособных брендов. Вопрос лишь в том, хватит ли у участников рынка терпения дождаться момента, когда структурные изменения пойдут в рост, а не в сокращение.
«Данная информация носит исключительно информационный (ознакомительный) характер и не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией».
