Топливный рост
Автогрузовые перевозки на китайском направлении подорожали на 20−25% за последний месяц из-за топливного фактора, рассказал «Ъ» глава компании «Оптималог» Георгий Властопуло. По его словам, каждый день к стоимости прибавляется 10−20 тыс. руб. С апреля цена перевозки Шанхай—Москва с 730−750 тыс. руб. за машину увеличилась до 1,05−1,1 млн руб. О грядущем росте цен логисты предупреждали «Ъ» в конце июня, сейчас этот рост реализовался (см. «Ъ» от 29 июня).
Автомобильная перевозка 20 тонн груза по маршруту Маньчжурия—Новолипецк, приводит пример сооснователь Sigma Татьяна Патужная, еще 5 июля стоила 900 тыс. руб., а уже 7 июля по тому же запросу назывались ставки от 1,15 млн руб. При этом свободных автомобилей практически нет, добавляет она.
Руководитель департамента управления транспортом и департамента комплектных перевозок из Китая «Траско» Михаил Шилинчук говорит, что цены на китайском направлении за месяц выросли на 15−20%, а спрос на организацию автоперевозок из КНР с апреля увеличился до 50%.
Коммерческий директор Eastex Тимур Савельев подтверждает, что средняя доставка фуры из Маньчжурии в Москву за последние полторы недели прибавила 50−70 тыс. руб. при базовой стоимости рейса 760−830 тыс. руб. «Доставка импортных товаров в среднем подорожала примерно на 20%, — говорит он.— Но дорожает не только сам километр — меняется время и предсказуемость доставки». Директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов также обращает внимание на «критическое снижение оборачиваемости подвижного состава». Суточный пробег на азиатском плече упал с 600−700 до 500 км, машина чаще стоит и каждый день простоя обходится перевозчику в 13−15 тыс. руб., рассказывает Тимур Савельев.
Отдельная история, по словам господина Савельева, разворачивается на границе. «Через Забайкальск проходит около 7,5 тыс. машин в неделю, — говорит он, — и сейчас тут появился так называемый зеленый коридор: топливные грузовики получают приоритетный проезд в утренние и вечерние окна. Фактически на границе сложились две очереди: общая, по которой медленно идет основной поток груза, и топливная, которую продвигают быстрее». По его словам, время транзита от Забайкальска до Москвы выросло на 23%, до 10−12 суток.
Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский оценивает рост ставок со стороны Маньчжурии в пределах 10−15% за две недели. «И то можно найти спотовые машины в том рынке, который был раньше», — добавляет он. Намного лучше, по его словам, ситуация со стороны Казахстана, где ставка не меняется уже месяц.
Ярослав Белоусов рассказывает, что есть переток парка в казахстанском направлении: дизтопливо в Астане стоит около 55 ₽ за 1 литр по текущему курсу, в Алматы — примерно 56 ₽ за 1 литр, что делает этот маршрут экономически привлекательным для перевозчиков.
Как следствие, поясняет он, на погранпереходе в Маньчжурии фиксируется дефицит машин, что провоцирует рост цен на перевозки.
Замгендиректора по логистике NC Logistic Артем Васканян отмечает, что связывать рост цен на китайском направлении только с топливом некорректно: «Доля топлива в себестоимости автоперевозки составляет до трети. При этом дизтопливо подорожало лишь на несколько процентов». Гендиректор Pontis Expedition Андрей Зелинский уточняет, что ставки также растут из-за отложенного спроса и санкций. «Судя по конъюнктуре рынка, происходит отток китайских транспортных компаний и экспедиторов, работающих в России, — рассказывает он.— Это связано с повышением риска вторичных санкций и осложнением оформления санкционных грузов под экспортную лицензию перевозчиков».
Биржа автоперевозок ATI.SU по итогам второго квартала отмечает общий рост ставок в импортном сообщении на 43% при снижении спроса на 8%. «Международные перевозки помимо топливного кризиса сейчас сдерживает усиление таможенного контроля, постепенное сворачивание механизма параллельного импорта и появление новых регуляторных требований», — говорит основатель ATI.SU Святослав Вильде.
Переупаковка в контейнер
«Импортеры вскоре начнут переориентироваться на контейнерные перевозки морем и железной дорогой», — прогнозирует Властопуло. По его словам, несмотря на то, что автотранспорт порой на 50% дороже морского фрахта, в пользу его говорила гарантия доставки за 18−25 дней из Китая и большая гибкость с точки зрения маршрута. Плюс к тому, из-за того что большое число перевозчиков изменило регионы работы, цены за год скорректировались с $16−18 тыс. до $10−12 тыс. за рейс. Но теперь это $14−15 тыс., и становится экономически нецелесообразно отправлять автотранспортом массовые товары, поясняет Георгий Властопуло.
Переход грузов на железную дорогу уже фиксируют в ЕСП (объединяет железнодорожных контейнерных операторов). Сейчас как никогда сложно прогнозировать время доставки автотранспортом, отмечает Станислав Станкевич, глава «Транс Синергии» (входит в ЕСП). По его словам, если раньше машина из Китая в среднем доезжала до Москвы за 12−15 дней, то сейчас можно говорить уже о 20 сутках. Станкевич добавляет, что, когда началось восстановление объема перевозок в импортном сообщении, ставки пошли вверх и на железной дороге, и на море.
По словам Тимура Савельева, компании дробят партии и уходят в мультимодальные схемы и спешка создает вторую волну удорожания. Так, рассказывает он, по железной дороге отправки из Китая в Россию через Забайкальск и Казахстан к июню подорожали на $150−250, свободные слоты разбирают заранее, сроки перегруза на погранпереходах занимают 7−20 дней. По морю ставки на это направление через Новороссийск прибавили $100 за двадцатифутовый (TEU) и $200 за сорокафутовый контейнер (FEU) — транзит там занимает 40−60 суток и места на август уже заканчиваются, продолжает Савельев. Через Владивосток, по его словам, ставки выросли на $200 за TEU и $400 за FEU.
«Переход с авто не убирает проблему, а переносит ее на смежные виды транспорта, где и без того тесно», — констатирует Тимур Савельев.
Коммерческий директор AKFA Алексей Чернышев говорит, что на станции Маньчжурия стали собираться пробки, что свидетельствует о росте спроса на железнодорожные перевозки, но клиентов у автотранспорта по-прежнему много. Артем Васканян также замечает, что срочные и дорогостоящие грузы останутся за автоперевозками, а менее чувствительные к срокам партии могут чаще переключаться на железнодорожные или мультимодальные схемы. По словам Ярослава Белоусова, основной сдерживающий фактор перехода на железнодорожный транспорт — сохраняющийся дефицит контейнерного оборудования в Китае на фоне дисбаланса экспортно-импортных потоков по железной дороге и последовательного сокращения плановых отправок поездов из КНР в РФ.
Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская отмечает, что на мультимодальных перевозках наблюдаются загруженность и некоторый дефицит, но началось это не с роста цен на авто и бензин. «На море спрос создан, по нашему мнению, в первую очередь снижением предложения. Флот на наших маршрутах сократился, суда выходят реже и под завязку. На китайской железной дороге существенно сократили план на Россию. В итоге поездов меньше, выходят реже, ставки выше, но грузов едва ли стало больше», — поясняет она.
В Минтрансе не ждут значительных проблем с доставкой импорта из Китая в высокий сезон. Как указывают в министерстве, с марта объемы импортных контейнерных перевозок по железной дороге из Китая ежемесячно превышают показатели 2025 года более чем на 35% и инфраструктура Дальнего Востока готова к росту объемов. Портовые дальневосточные терминалы загружены только на 66% от мощности, за последние шесть лет перевалка там импортных контейнеров выросла почти в два раза, до 967 тыс. TEU в год. В министерстве добавили, что на сухопутных погранпереходах прием грузов осуществляется в полном объеме исходя из фактической пропускной способности и РФ и Китай располагают достаточными провозными возможностями в автоперевозках.
Но участники рынка пока ожидают дальнейшего удорожания перевозок. «Мы имеем дело не с разовым ценовым всплеском, а с системным сжатием провозных мощностей, где топливо стало спусковым крючком, но не единственной причиной», — подчеркивает Тимур Савельев. По его оценке, рост ставок продолжится как минимум до конца лета, пока разбирают слоты на август, а стабилизация возможна не раньше, чем нормализуется топливный рынок.