В ФАС сообщили «Ъ», что работают над созданием экспертного совета по воздушному транспорту для «решения возникающих вопросов в этой сфере и обсуждения предложений по разработке нормативных актов». По данным «Ъ», о создании такой площадки в августе ФАС попросили в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). АЭВТ сообщила службе о недостаточном количестве независимых операторов в аэропортах и направила предложения перевозчиков по изменению законодательства. В ФАС уточнили, что в рамках совета планируется рассмотреть поправки к правилам недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах или разработать новые нормативные акты, если такая необходимость «будет обоснована и поддержана всеми участниками рынка».
Общие правила о предоставлении доступа операторов к услугам аэропортов описаны в постановлении правительства 599. В 2021 году правительство обязало Минтранс обеспечить работу как минимум одного независимого оператора в аэропортах с пассажирооборотом свыше 3 млн человек в год. Из 91 аэропортов федерального значения перечня Росавиации, по оценкам «Ъ», планку в 3 млн человек преодолели 15 аэропортов, включая три московских, Пулково, Сочи, Новосибирск и Екатеринбург.
Как рассказали «Ъ» в трех авиакомпаниях, направивших в «Ъ» свои предложения, сейчас требования по наличию хотя бы одной не аффилированной с аэропортом компании по наземному обслуживанию соблюдается менее чем в десяти аэропортах по стране.
В большинстве остальных услуги хендлинга и заправки оказывают, как правило, связанные с аэропортом игроки.
Как уточнил один из собеседников в АЭВТ, точная статистика может быть составлена в рамках экспертного совета. Два других участника АЭВТ отмечают, что целью работы площадки должно стать ограничение монополизации рынка авиационных услуг в аэропортах. Сейчас, по их словам, аэропорты искусственно ограничивают доступ независимых операторов, обслуживающих авиаперевозчиков, через невыгодные условия аренды или невыполнимые правила работы. В итоге аэропорты, говорят они, «завышают стоимость своих услуг при одновременном снижении качества».
В качестве последнего примера такой дискриминации источник «Ъ» в АЭВТ приводит ситуацию с поставщиком бортового питания в Пулково.
Аэропорт с весны со ссылкой на изменения в закон транспортной безопасности запретил досмотр бортового питания за пределами контролируемой зоны. На границах этой территории работает цех бортового питания «Аэромара» (контролирующий акционер «Аэрофлот»), чья продукция по-прежнему проходит предполетный осмотр в цеху. Второму поставщику, «Транспит Северо-Запад», досмотр в его цеху за пределами аэропорта запретили. Теперь компании приходится доставлять питание для прохождения досмотра на специальный КПП.
Как рассказали «Ъ» в «Транспит Северо-Запад», контрольные просмотры затягивают время погрузки питания на борт, а иногда делают отгрузку невозможной, поскольку КПП не оборудован специальным оборудованием. В мае ФАС вынесла Пулково предупреждение, но ситуация не изменилась, уточнили «Ъ» в компании, добавив, что находятся на грани прекращения работы в Пулково из-за создания дискриминирующих условий. В Пулково сообщили «Ъ», что компанию заранее предупредили о грядущих изменениях и та «рассматривала возможность» строительства нового цеха на территории аэропорта с 2018 года, но «по состоянию на август 2025 года работы не завершены». «Неготовность “Транспит Северо-Запад” к изменению процедур по требованиям законодательства и техническими возможностями КПП не может быть рассмотрена как ограничение в доступе к досмотру», — считают там.
Что предлагают авиакомпании
Как выяснил «Ъ», «Аэрофлот» предложил обязать аэропорты с годовым пассажиропотоком от 500 тыс. до 1 млн пассажиров обеспечивать работу не менее двух операторов и поставщиков (в том числе как минимум одного независимого) авиатоплива, в аэропортах с пассажиропотоком от 1 млн человек в год — не менее трех.
Также «Аэрофлот» предложил при наличии технической возможности в аэропорту предусмотреть право авиакомпаний самостоятельно (полностью или частично) оказывать услуги по обслуживанию своих пассажиров и самолетов, в том числе в части обеспечения авиатопливом. Такие требования направила еще одна крупная авиакомпания, где пояснили, что в случае технического сбоя или обнаружения некачественного топлива на одном топливозаправочном комплексе (ТЗК) два других смогут обеспечить бесперебойную заправку, предотвратив задержки и отмены рейсов. В «Аэрофлоте» комментировать это не стали.
В Azur Air рассказали «Ъ», что направили в АЭВТ предложение по разработке единых требований к организациям по наземному обслуживанию. Маршрутная сеть перевозчика в течение года охватывает более 20 городов России, и в некоторых аэропортах «агенты по наземному обслуживанию, пользуясь своим безальтернативным положением, уклоняются от исполнения требований, выдвигаемых авиакомпанией», что приводит к снижению уровня комфорта пассажиров, сообщили там. Например, говорят в Azur Air, до сих пор не во всех аэропортах есть наземный источник кондиционирования воздуха.
В «Уральских авиалиниях» не стали комментировать свои предложения, но отметили, что в большинстве их аэропортов присутствия работает по одному поставщику: «Исключение составляют Кольцово (Екатеринбург), Жуковский, Иркутск». «Конкуренция нужна, чтобы обслуживание было качественным», — подчеркнули в авиакомпании. Там добавили, что за рубежом перевозчикам оказывают быстрое наземное обслуживание, а в РФ «приходится вставать в очередь». В Smartavia указали, что выбор между поставщиками услуг есть только «в некоторых аэропортах присутствия».
Что возражают аэропорты
В большинстве опрошенных аэропортов комментировать предложения авиакомпаний не стали. В Пулково заявили, что «конкуренция должна быть основана на запросах рынка». Потребителями услуг выступают авиакомпании, и у аэропорта нет инструментов для влияния на их предпочтения при выборе поставщика, подчеркнули там. Сейчас в Пулково работают три оператора ТЗК: «Совэкс», «ТЗК Пулково» и «Аэрофьюэлз».
В Шереметьево подчеркнули, что являются единственным в РФ аэропортом с тремя независимыми ТЗК, что «обеспечивает конкурентную среду на локальном рынке авиатоплива». Один из поставщиков АО «АЭРО-Шереметьево» на 50% принадлежит аэропорту, два других, «Роснефть-Аэро» и «Газпромнефть-Аэро», с ним не связаны. Также там работают три оператора бортпитания: «Аэромар», «Транспит Северо-Запад» и «Аэро-Фуд Кейтеринг».
Аэропортовые региональные холдинги «Ъ» не ответили, но собеседник в одном из них возражает, что аэропортам «попросту негде найти независимых игроков», особенно в удаленных регионах: «Там нет бизнеса, готового выйти на работу в аэропорт, утрачены компетенции, нет специалистов».
Препятствий для приглашенных перевозчиками компаний или их самостоятельной работы, по его версии, «нигде не чинят». В то же время конкурентная среда в аэропортах требует осторожного регулирования в части «обязательного минимума» поставщиков, считает он. «Если сейчас обязать небольшой аэропорт найти двух поставщиков, то в результате кто-то из них будет вынужден демпинговать и, как следствие, разорится», — полагает он.
